Nguồn: “Why hijackings are no longer common“, The Economist, 30/03/2016.
Biên dịch: Lê Thị Hồng Loan | Biên tập: Lê Hồng Hiệp
Khoảng 15 phút sau khi một chuyến bay đến Cairo của hãng EgyptAir cất cánh từ Alexandria, Seif Eldrin Mustafa rời chỗ ngồi của mình. Anh ta tuyên bố rằng mình có một quả bom đeo quanh thắt lưng. Thông qua phi hành đoàn, anh ta chuyển một lời nhắn cho các phi công, yêu cầu chuyển hướng chuyến bay tới đảo Síp. Anh ta đe dọa rằng, nếu máy bay hạ cánh ở Ai Cập, anh ta sẽ làm nó nổ tung. Trong sự kiện này, tất cả 64 hành khách và phi hành đoàn cuối cùng cũng được thả ra một cách an toàn và gã không tặc đã đầu hàng chính quyền Síp. Một phát ngôn viên chính phủ cho biết, tình trạng (thần kinh) của anh ta được xác định là “không ổn định”. Anh ta đã cướp máy bay để có thể đoàn tụ với vợ cũ của mình hiện sống tại Síp. Điều đáng ngạc nhiên nhất về vụ việc là nó đã thực sự xảy ra. Không tặc một thời đã từng rất phổ biến, vậy tại sao bây giờ chúng lại trở nên hiếm hoi như vậy?
Đã có 1.067 vụ không tặc kể từ năm 1931, thời điểm xảy ra vụ không tặc đầu tiên tại Peru. Ở đỉnh cao vào cuối những năm 1960, hầu hết các vụ không tặc đều có động cơ chính trị hay tội phạm. Một số kẻ, chẳng hạn như D.B. Cooper, đã tấn công máy bay để đòi tiền (hắn nổi tiếng vì đã yêu cầu và nhận được 200.000 USD). Nhiều kẻ khác thì đã cướp máy bay để đào tẩu khỏi Liên Xô cũ, hoặc tới Cuba. Tuy nhiên, chính cao trào của các vụ không tặc được tiến hành bởi các nhóm quân sự Trung Đông từ cuối những năm 1960 trở đi đã buộc các quốc gia phải suy nghĩ lại về an ninh. Hơn 130 máy bay của Mỹ đã bị không tặc tấn công từ năm 1968 đến năm 1972. Trong những năm 1970, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) bắt đầu yêu cầu kiểm tra hành khách bằng máy dò kim loại. Các túi hành lý cũng phải được dò bằng X-quang. Các biện pháp rà soát vật liệu nổ đã được thực hiện sau đó. Năm 1969 có 86 vụ không tặc trên toàn cầu. Đến năm 1999, con số này đã giảm xuống còn 13.
Tuy nhiên, hầu hết các quốc gia chỉ thực hiện kiểm tra trong các chuyến bay quốc tế. An ninh, đặc biệt là đối với các chuyến bay nội địa, vẫn còn lỏng lẻo. Tại Hoa Kỳ, an ninh sân bay thuộc trách nhiệm của các sân bay, và các hãng hàng không chịu trách nhiệm kiểm tra hành khách và hành lý. Các hãng hàng không thuê ngoài dịch vụ an ninh từ các công ty an ninh theo hợp đồng, và nhân viên các công ty này thường thiếu đào tạo nghiệp vụ và được trả lương thấp.
Ở một số quốc gia khác, an ninh được bố trí chặt chẽ hơn. Hành khách ở Israel phải trải qua một vòng kiểm tra nghiêm ngặt với các nhân viên kiểm soát an ninh được huấn luyện đặc biệt về chống khủng bố. Tại Hà Lan, các nhân viên kiểm soát an ninh phải trải qua 40 giờ huấn luyện tại lớp học, hai tháng huấn luyện tại nơi làm việc và 24 giờ huấn luyện bổ sung hàng năm để duy trì tư cách làm việc. Nhưng phải sau các cuộc tấn công ngày 11/9, nước Mỹ mới thực sự thay đổi các biện pháp an ninh sang các biện pháp quen thuộc hiện nay. Các phi hành đoàn cũng được huấn luyện để xử lý các tình huống khác nhau. Thời các vụ không tặc còn thường xuyên, phi hành đoàn được huấn luyện là phải tuân theo bất cứ ai đang kiểm soát họ. Sự kiện 11/9 đã cho thấy rằng không tặc có thể không có ý định thương thuyết (nên phi hành đoàn có thể chống lại không tặc).
Thi thoảng, các biện pháp mới trở nên phản tác dụng. Các cửa bọc thép cũng đồng nghĩa với việc đôi khi các phi công bị khóa trái bên ngoài buồng lái của mình. Các phi công khác thì đã lạm dụng điều này. Năm 2014, một phi công Ethiopia đã chuyển hướng đến Geneva, nơi anh ta xin tị nạn. Năm ngoái, một phi công Đức đã cố tình đâm máy bay vào dãy Alps sau khi khóa cơ phó của mình bên ngoài. Nhưng, nhìn chung, các biện pháp này cũng như các biện pháp khác đã khiến cho bầu trời của thế giới trở nên an toàn hơn. Số lượng các vụ không tặc hàng năm vẫn được duy trì ở mức thấp dưới 10 vụ mỗi năm trong suốt thập niên qua.
Xem thêm:
[efb_likebox fanpage_url=”DAnghiencuuquocte” box_width=”420″ box_height=”” locale=”en_US” responsive=”0″ show_faces=”1″ show_stream=”0″ hide_cover=”0″ small_header=”0″ hide_cta=”0″ ]
