Nguồn: Elodie Sellier, “China’s Mediterranean Odyssey“, The Diplomat, 19/04/2016.
Biên dịch: Văn Cường
Ngày 8/4, sau khi ký thỏa thuận mua cảng Piraeus của Hy Lạp, nằm ở phía Tây Nam thủ đô Athens, Chủ tịch Tập đoàn Vận tải Đường biển Trung Quốc (COSCO) Xu Lirong đã phát biểu: “Hãy để tàu căng buồm và mang Bộ lông cừu vàng về đây”. Bên cạnh truyền thuyết lãng mạn về các anh hùng Jason và Argonauts của Hy Lạp, “bộ lông cừu vàng” kiểu Trung Quốc (hợp đồng giữa COSCO với Hy Lạp) có giá trị không dưới 368,5 triệu Euro và một cam kết đầu tư 350 triệu Euro trong thập kỷ tới.
Trung Quốc đang ngày càng tiến về phía Tây, khi đưa ra hàng loạt đề nghị với các đối tác Châu Âu nhằm hiện thực chiến lược làm sống lại các tuyến đường tơ lụa của mình. Dưới con mắt của Bắc Kinh, việc mua cảng Piraeus là một bước tiến lớn trong dự án “Một Vành đai Một Con đường”, một mạng lưới cơ sở hạ tầng và đầu tư với mục tiêu xây dựng “một cây cầu mới của tình hữu nghị và hợp tác”. Gần đây, Trung Quốc đang ngày càng mong muốn gắn kết các nền kinh tế năng động của hai đầu con đường tơ lụa, là khu vực Đông Á và Tây Âu.
Năm 2014, Thủ tướng Lý Khắc Cường đã tuyên bố rằng với vị trí chiến lược ở một đầu của con đường tơ lụa, Hy Lạp có thể là “cửa ngõ đến Châu Âu” của Trung Quốc. Tuy nhiên, chiến lược Địa Trung Hải của Trung Quốc thực tế đến đâu? Liệu Trung Quốc có thể theo đuổi “cuộc phiêu lưu Địa Trung Hải” và gia nhập thị trường Châu Âu trong khi vẫn duy trì cách tiếp cận “phủi tay” với những thách thức chính trị và an ninh, gây mất ổn định khu vực hay không?
Câu chuyện Piraeus của Trung Quốc
Cho đến nay, Piraeus là một câu chuyện thành công của Trung Quốc. Kể từ năm 2009, khi COSCO đạt được thỏa thuận vận hành một cảng hai container trong vòng 35 năm, số lượng container được vận chuyển đã tăng gấp năm lần và hoạt động kinh doanh tăng gấp ba lần, đặt nền tảng cho sự chuyển đổi từ một cảng thành trung tâm vận tải chính tại Địa Trung Hải. Trong năm 2014, các cảng Hy Lạp xử lý không dưới 16,8 triệu lượt hành khách và 3,6 triệu lượt container 20 foot.
Với việc mua cảng Piraeus, Bắc Kinh đang tìm cách tăng cường kết nối với các vành đai trên mặt đất của con đường tơ lụa, trải dài từ Trung Quốc đến Trung Âu qua Kazakhstan và Đông Âu. Gần đây, Bắc Kinh nhắm tới mục tiêu liên kết tất cả các nước dọc theo vành đai bằng một mạng lưới đường giao thông, đường sắt và đường ống phức tạp. Các cảng mới được xây dựng ở Sri Lanka, Pakistan, Bangladesh, và Kenya đã tạo thành một phần của “chuỗi ngọc trai” trải dài từ bờ biển của Trung Quốc đại lục thông qua Biển Đông, eo biển Malacca, Ấn Độ Dương, vào biển Ả-rập và Vịnh Ba Tư. Các cảng này không chỉ hoạt động như các tiền đồn chiến lược dọc theo các Tuyến đường Hàng hải Chính (SLOC), mà còn cung cấp cơ sở xây dựng hệ thống đường sắt mới nối các cảng này với nội địa các quốc gia sở tại.
Chương trình hiện đại hóa của Trung Quốc tại cảng Piraeus cũng tuân theo một logic tương tự. Sự phát triển thành công cảng Piraeus của COSCO đã tạo cơ sở cho việc phát triển cơ sở hạ tầng kết nối với các phần khác của Châu Âu, từ Athens đến khu vực Balkan và Trung Âu. Theo lời của Đại sứ Trung Quốc tại Hy Lạp Zou Xiaoli, lý do tồn tại của quan hệ hợp tác Trung Quốc – Hy Lạp là “nhằm xây dựng các tuyến đường tốc hành Trung Quốc – Châu Âu để kết nối con đường tơ lụa trên biển với con đường tơ lụa trên đất liền”. Trung Quốc đã bày tỏ quan tâm sâu sắc trong việc đầu tư vào mạng lưới đường sắt quốc gia của Hy Lạp, và gần đây đã nảy ra ý tưởng mua cảng Thessaloniki, dự kiến sẽ được tư nhân hóa vào năm 2017.
Sự hồ hởi của Trung Quốc phản ánh một đất nước Hy Lạp khủng hoảng oằn lưng để đáp ứng yêu cầu của các chủ nợ quốc tế, và nhu cầu tiền mặt ngắn hạn tuyệt vọng nhằm bù đắp cho tỷ lệ thất nghiệp 24,4% của quốc gia này.
Ngày 9/4, Tổng thống Hy Lạp Prokopis Pavlopoulos cho biết: “Tôi hy vọng rằng thỏa thuận này chỉ là khởi đầu cho nhiều khoản đầu tư hơn”. Ông cũng bày tỏ niềm tin rằng các khoản đầu tư của Trung Quốc sẽ giúp Hy Lạp giảm bớt khoản nợ khổng lồ của mình.
Một biển cơ hội?
Tăng cường quan hệ Trung Quốc và Hy Lạp và rộng hơn là quan hệ giữa Trung Quốc và Châu Âu đang đem đến một cơ hội cho khu vực Địa Trung Hải giành lại vị trí của mình trên thế giới. Sử gia người Pháp Fernand Braudel từng nói: “Địa Trung Hải không phải là biên giới, mà là trung tâm thương mại”. Cơ hội này được nhân lên do sự phát triển nhanh chóng của các nền kinh tế Bắc Phi, nơi đã trở thành nhà cung cấp chính cho Trung Quốc và thị trường hàng hóa Trung Quốc và Châu Âu. Trong khi đó, việc mở rộng kênh đào Suez vào năm 2015 đã tăng gấp đôi lưu lượng giữa Biển Đỏ và Địa Trung Hải, cho phép quá cảnh các tàu lớn hơn và giảm thời gian vận chuyển giữa Châu Á và Châu Âu và nâng cao khả năng cạnh tranh và tầm ảnh hưởng của các cảng Địa Trung Hải.
Với vị trí chiến lược của mình, cảng Piraeus có thể tận dụng sự gần gũi về mặt địa lý với kênh đào Suez để trở thành một trung tâm phân phối lớn cho hàng hóa Trung Quốc đến Châu Âu, nhất là trong bối cảnh hơn 80% thương mại giữa Trung Quốc và Liên minh Châu Âu là thông qua đường biển.
Tuy nhiên, những cơ hội mới không nên được coi là đương nhiên. Từ năm 2011, nhiều cuộc khủng hoảng trên bờ phía Nam và phía Đông của Địa Trung Hải đã tạo ra vành đai căng thẳng và bất ổn từ Maghreb đến Thổ Nhĩ Kỳ và làm trầm trọng hơn bối cảnh địa chính trị đầy biến động cực đoan. Những bất ổn chính trị và phong trào mùa xuân Ả-rập đã phá vỡ sự ổn định của khu vực và âm hưởng của nó đã vượt ra ngoài ranh giới địa lý khu vực Trung Đông – Bắc Phi (MENA). Hiện tại, sự bất ổn này ảnh hưởng sâu sắc tới các dự án kinh tế của Trung Quốc trong khu vực. Tại Libya, đầu tư dầu khí của Trung Quốc đã chịu thiệt hại lớn khi chính quyền Gaddafi bị lật đổ trong khi các cuộc tấn công vào 27 dự án xây dựng của Trung Quốc đã dẫn đến 45 % hợp đồng dự án không được hoàn thành. Bắc Kinh đã phải vội vã sơ tán hơn 35.000 công dân của mình khi tình trạng bất ổn nổ ra tại Libya vào năm 2011.
Khi con đường tơ lụa hàng hải mở rộng từ bờ biển phía nam của Trung Quốc qua các cửa ngõ trên bờ Biển Đỏ và Địa Trung Hải, Trung Quốc sẽ cần một bối cảnh địa chính trị hòa bình và ổn định dọc theo eo biển Hormuz, Tiran, và Bab-el-Mandeb nếu muốn tiếp cận thị trường Châu Âu. Đầu tư cơ sở hạ tầng như tại cảng Piraeus, bao gồm mạng lưới đường cao tốc và đường sắt, sẽ cần một môi trường ổn định để phát triển thịnh vượng.
Sự thiếu tầm nhìn chiến lược của Trung Quốc trong khu vực Địa Trung Hải
Như vậy đến nay, chiến lược con đường tơ lụa vẫn chưa thể hiện hoạt động chính sách rõ ràng nào cho thấy Bắc Kinh sẵn sàng đảm nhận một vị trí rõ rệt hơn đối với các vấn đề chính trị và an ninh gây mất ổn định ở khu vực Địa Trung Hải. Tham vọng “toàn cầu hóa” cũng như sức mạnh, lợi ích và tầm ảnh hưởng mở rộng của Trung Quốc tương phản rõ nét với cách tiếp cận “phủi tay” nhút nhát trước các thách thức an ninh khu vực và việc thực hiện một chính sách với chi phí thấp của Trung Quốc. Trong thực tế, việc này cho thấy giới hạn của Trung Quốc đối với trách nhiệm là một thành viên thường trực của Hội đồng Bảo an Liên Hợp Quốc.
Một loạt chuyến thăm Trung Đông gần đây của Tập Cận Bình và các ấn phẩm đầu tiên về chính sách của Trung Quốc đối với Ả Rập được xuất bản vào tháng 1/2016 là động thái đáng mừng cho quan hệ ngoại giao. Tuy nhiên, Trung Quốc sẽ cần nhiều hơn việc ký kết thỏa thuận quan hệ đối tác chiến lược và các chi phiếu hàng tỉ USD để ngăn chặn sự leo thang các cuộc khủng hoảng trong khu vực và bảo vệ các khoản đầu tư của mình. Về vấn đề cuộc nội chiến đang diễn ra ở Syria, Bắc Kinh không tham gia vào tiến trình hòa bình nhưng lại thường xuyên phủ quyết các nghị quyết của Hội đồng Bảo an Liên Hợp Quốc về áp đặt lệnh trừng phạt đối với Tổng thống Syria Bashar al-Assad. Tương tự như vậy, Bắc Kinh vẫn ngoan cố im lặng khi tiến trình hoà bình Israel – Palestine bị sụp đổ vào năm 2014, trong khi thái độ thận trọng đối với cuộc nội chiến ở Yemen minh họa rõ nét chính sách không can dự của Trung Quốc.
Bất chấp thái độ này, trên thực tế nhiều quốc gia Ả-rập nhìn nhận Trung Quốc như một người chơi cân bằng hơn so với các cường quốc khác – đặc biệt là Mỹ ở khu vực. Nhiều hy vọng đã được đặt vào việc bổ nhiệm một Đặc phái viên Trung Đông của Trung Quốc vào năm 2003, nhưng nhiệm vụ của nhân sự này chỉ giới hạn ở việc tập hợp thông tin và vai trò tư vấn. Sự miễn cưỡng tham gia vào các vấn đề an ninh của Trung Quốc phản ánh một kẽ hở lớn trong việc đánh giá chiến lược làm thế nào để có thể thực tế, “bảo vệ hòa bình, ổn định và phát triển của khu vực và toàn thế giới” (như mô tả trong văn bản chính sách đối với Ả-rập) thuộc phạm vi dự án phục hồi Con đường Tơ lụa.
Thỏa thuận mua cảng Piraeus có thể là một bước tiến lớn của Trung Quốc trong việc theo đuổi dự án “Một Vành đai, Một Con đường”, tuy nhiên Trung Quốc nên bổ sung vào chính sách thương mại của mình công thức về tầm nhìn chiến lược dài hạn, giúp mở rộng đối thoại chiến lược định kỳ và tăng cường trao đổi về an ninh, quốc phòng, quân sự với các nước dọc theo tuyến đường hàng hải này. Một điều chắc chắn là, Con đường Tơ lụa sẽ không thể thành công nếu Trung Quốc không lấp đầy khoảng trống giữa lợi ích kinh tế và năng lực bảo vệ các lợi ích này. Bảo vệ các khoản đầu tư trong một khu vực đầy bất ổn chính trị, nơi mà thậm chí các tập đoàn Châu Âu đã phải bỏ đi vài năm trước là một bài toán khó cho chính sách đối ngoại của Trung Quốc. Nhiều khả năng Bắc Kinh sẽ phải từ bỏ nguyên tắc không can dự của mình nếu muốn gặt hái lợi ích từ cuộc phiêu lưu Địa Trung Hải của mình.
Elodie Sellier làm công tác nghiên cứu tại vụ đối ngoại của Ủy ban Châu Âu tại Brussel, Bỉ. Bài viết không thể hiện quan điểm của Ủy ban.
Nguồn: Nghiên cứu Biển Đông
[efb_likebox fanpage_url=”DAnghiencuuquocte” box_width=”420″ box_height=”” locale=”en_US” responsive=”0″ show_faces=”1″ show_stream=”0″ hide_cover=”0″ small_header=”0″ hide_cta=”0″ ]
