Tác giả: Nguyễn Thanh Minh
Cùng với quá trình toàn cầu hóa ngày càng sâu rộng, các lĩnh vực kinh tế biển quốc tế có sự phát triển nhanh chóng, đặc biệt là lĩnh vực vận tải biển với hệ thống tàu thuyền và lưu lượng vận tải hàng hóa ngày càng gia tăng. Tuy nhiên, vấn đề đảm bảo an ninh, an toàn cho các lĩnh vực kinh tế biển quốc tế, đặc biệt là ở khu vực châu Á – Thái Bình Dương (CÁ – TBD) đang gặp nhiều khó khăn do vấn nạn cướp biển và cướp có vũ trang cùng song hành phát triển.[1] Vậy thực trạng vấn nạn này ở khu vực như thế nào? Sự hợp tác giải quyết ra sao đang là vấn đề được nhiều người quan tâm.
Thực trạng cướp biển, cướp có vũ trang ở khu vực CÁ – TBD
Vấn nạn cướp biển, cướp có vũ trang đã xuất hiện từ lâu gắn với quá trình phát triển của các lĩnh vực kinh tế biển như ngành hàng hải, vận tải biển… Hầu hết các vùng biển trên thế giới đều xuất hiện vấn nạn này.
Trong bức tranh chung ảm đạm đó, nổi lên một số khu vực được coi là điểm nóng của cướp biển và cướp có vũ trang, trong đó có khu vực CÁ – TBD. Vào những thập niên cuối của thế kỷ 20, hơn một nửa các vụ tấn công ở khu vực này chỉ là các vụ việc nhỏ, với mức độ thiệt hại kinh tế không lớn và không dẫn đến thương tích cho thủy thủ đoàn. Hầu hết mục tiêu cướp biển tấn công là tàu kéo, sà lan, tàu chở hàng, tàu chở dầu nhỏ, với ý định cướp tiền mặt và vật dụng cá nhân. Tuy nhiên, trong bối cảnh toàn cầu hóa và khu vực hóa ngày càng sâu rộng tác động rất lớn sự phát triển của các lĩnh vực kinh tế biển quốc tế, thì vấn nạn cướp biển, cướp có vũ trang ở CÁ – TBD đã xuất hiện và gia tăng, với quy mô tính chất ngày càng phức tạp. Đây là một xu hướng đáng lo ngại, bởi nếu không có hành động kiên quyết hơn và có trách nhiệm của các quốc gia trong khu vực cùng hợp tác để đấu tranh trấn áp, thì tội phạm cướp biển sẽ trở nên táo bạo và liều lĩnh hơn, đe dọa đến an ninh hàng hải của khu vực và thế giới.
Đáng chú ý, vùng hải phận nguy hiểm nhất là ở Đông Nam Á. Với diện tích rộng lớn và hệ thống an ninh được cho là còn mỏng, vùng biển này đang trở thành điểm nóng số một của thế giới về vấn nạn cướp biển và cướp có vũ trang.[2] Đây là nơi xảy ra 41% các vụ cướp biển tấn công trên toàn cầu trong giai đoạn 1995 – 2013, gây thiệt hại tới 8,4 tỷ USD mỗi năm. Theo thống kê của Cục Hàng hải Quốc tế (IMB), quý I năm 2015, trên thế giới có 54 vụ cướp biển, trong đó hơn một nửa số vụ tập trung ở Đông Nam Á. Indonesia là quốc gia có số vụ bị cướp biển tấn công nhiều nhất, với gần 40% tổng số các vụ. Việt Nam cũng đang chứng kiến sự gia tăng số vụ cướp có vũ trang,[3] đặc biệt, nhiều vụ tàu lạ tấn công tàu ngư dân Việt Nam có sử dụng vũ khí trái phép để trộm, cướp tài sản và đe dọa gây thương tích. Điển hình nhất là vụ tấn công ngày 7-12-2014, tàu VP Asphalt 2[4] của Việt Nam chở 2.300 tấn nhựa đường cùng 16 thuyền viên đang trên hành trình từ Singapore về Việt Nam đã bị cướp biển khống chế, bắn bị thương 1 thuyền viên và trói giữ 15 người còn lại. Đáng chú ý, khu vực xảy ra vụ tấn công rất gần với vị trí tàu Sunrise 689 bị cướp vào tháng 10-2014[5] đã một lần nữa gióng lên hồi chuông báo động về tình trạng cướp biển ngày càng gia tăng trong khu vực, gây tâm lý lo ngại cho mọi tàu thuyền có hành trình qua đây.
Trong bối cảnh hiện nay, các nhóm tội phạm đã chuyển phạm vi hoạt động từ eo biển Malacca sang phía Đông, về phía eo biển Singapore, Biển Đông và đặc biệt là các vùng biển, hải cảng của Indonesia. Tại đây, diện tích vùng biển lớn, thông thoáng, hoạt động của lực lượng bảo vệ bờ biển còn chưa thường xuyên. Bên cạnh đó, ngoài khơi Indonesia và Malaysia có hàng nghìn đảo lớn nhỏ với vô số làng mạc, hang động, vịnh, ngách khuất. Đây là điều kiện thuận lợi để tội phạm cướp biển dễ dàng lẩn trốn và vận chuyển hàng hóa cướp được tẩu tán vào đất liền. Thực tế đáng lo ngại là, một số vụ cướp trên Biển Đông gần đây đã được mở rộng, chuyển sang quy mô lớn, có những hành động tinh vi đối với các tàu chở dầu trên biển, đòi hỏi các cơ quan thực thi pháp luật phải có sự phối hợp quân sự và lập kế hoạch tỉ mỉ để thực hiện tuần tra, kiểm tra và kiểm soát.
Nạn cướp biển và cướp có vũ trang có xu hướng gia tăng, đe dọa sự an toàn của ngành công nghiệp vận tải biển, gây tốn kém về kinh tế khi làm gia tăng chi phí bảo hiểm thương mại và các chi phí an ninh bổ sung, cũng như đặt ra yêu cầu thay đổi lộ trình vận chuyển hàng hóa. Thực trạng đó buộc chính phủ các nước phải hành động và nâng cao sự hợp tác, như đưa việc chống cướp biển lên vị trí cao hơn trong chương trình nghị sự của các tổ chức đa phương và các diễn đàn khu vực, thúc đẩy hoạt động tuần tra chung cũng như chia sẻ thông tin chống cướp biển.
Các cơ chế hợp tác chống cướp biển, cướp có vũ trang ở khu vực
Thực tiễn cho thấy, luật pháp quốc tế đã quy định các quốc gia có nghĩa vụ hợp tác trong việc trấn áp nạn cướp biển, cướp có vũ trang và trao cho những quốc gia này một số quyền hạn trong việc bắt giữ tàu cướp biển và tội phạm. Trên cơ sở quy định của hệ thống luật pháp quốc tế cũng như thực hiện trách nhiệm của một quốc gia ven biển, các quốc gia trong khu vực CÁ – TBD đã có nhiều sáng kiến để đối phó với nạn cướp biển và cướp có vũ trang, từ hợp tác quốc tế đa phương đến song phương và những nỗ lực đơn phương nhằm tiến hành công tác phòng ngừa, đấu tranh, ngăn chặn của các quốc gia liên quan.
Trong khuôn khổ hợp tác đa phương
Hiệp định Hợp tác khu vực về chống cướp biển và cướp có vũ trang (ReCAAP) là một cơ chế hợp tác đa phương được ký vào ngày 11/11/2004 bởi 16 quốc gia châu Á[6] và có hiệu lực từ ngày 10/04/2006. Sau đó, lần lượt các nước Australia, Anh, Hà Lan, Đan Mạch, Na Uy và Mỹ trở thành thành viên của ReCAAP. Hiệp định yêu cầu các quốc gia ký kết phải thực hiện các nội dung: Ngăn chặn và trấn áp nạn cướp biển và cướp có vũ trang đối với tàu thuyền; Bắt giữ cướp biển và những người can dự vào các vụ cướp có vũ trang đối với tàu thuyền; Tịch thu tàu thuyền và máy bay được sử dụng cho mục đích cướp biển hoặc cướp có vũ trang đối với tàu thuyền; Giải cứu tàu thuyền gặp nạn và các nạn nhân của cướp biển và cướp có vũ trang đối với tàu thuyền. Ngoài ra, các quốc gia ký kết hiệp định cam kết thực thi hiệp định theo khả năng cao nhất có thể, đúng luật pháp và quy định của riêng từng quốc gia, cũng như tùy thuộc vào nguồn lực sẵn có hay tiềm lực của các quốc gia này. Vì mục đích đó, các quốc gia ký kết hiệp định được yêu cầu hợp tác với nhau để chống lại những hành vi của tội phạm cướp biển và cướp có vũ trang các tàu thuyền ở châu Á.
Trên cơ sở đó, các quốc gia thành viên ReCAAP tiến hành hợp tác trong 3 lĩnh vực. Thứ nhất, phối hợp qua Trung tâm Chia sẻ Thông tin (ISC).[7] Theo đó, mỗi bên ký kết ReCAAP chỉ định một đầu mối chịu trách nhiệm liên lạc với ISC và phải đảm bảo việc liên lạc được thông suốt giữa các đầu mối đã được chỉ định với giới chức trách có thẩm quyền ở các quốc gia khác, gồm cả các trung tâm phối hợp giải cứu cũng như các tổ chức phi chính phủ có liên quan. Mỗi bên ký kết hiệp định phải nỗ lực hết sức để yêu cầu tàu thuyền, các chủ tàu, những người điều khiển tàu thuyền phải nhanh chóng báo cho nhà chức trách của quốc gia có liên quan bao gồm các đầu mối và trung tâm khi cần thiết về những vụ đụng độ với cướp biển hay cướp có vũ trang chống lại tàu thuyền. Các bên ký kết ReCAAP được yêu cầu phải nhanh chóng thông báo về thông tin của những nguy cơ sắp xảy ra, hoặc một vụ đụng độ với cướp biển hay cướp có vũ trang của tàu thuyền. Quốc gia nào nhận được thông tin từ ISC phải phát đi báo động cảnh báo đối với mọi tàu thuyền trong khu vực.
Thứ hai, sử dụng các biện pháp pháp lý và tư pháp, bao gồm việc dẫn độ và hỗ trợ pháp lý lẫn nhau. Theo ReCAAP, một bên ký kết hiệp định phải cố gắng dẫn độ cướp biển cho bên ký kết hiệp định khác có thẩm quyền xét xử và cung cấp những hỗ trợ pháp lý giữa các thành viên về các vấn đề tội phạm bao gồm cả việc đệ trình chứng cứ liên quan đến vụ cướp biển và cướp có vũ trang đối với tàu thuyền theo yêu cầu của bên ký kết hiệp định khác. Tuy nhiên, tất cả những nỗ lực này cần phải căn cứ vào luật pháp và quy định quốc gia của bên ký kết hiệp định liên quan.
Thứ ba, xây dựng năng lực, bao gồm cả hỗ trợ kỹ thuật cũng như các chương trình đào tạo và giáo dục để nâng cao trình độ kỹ thuật, khả năng phối hợp chiến đấu. ReCAAP yêu cầu các bên ký kết phải nỗ lực hợp tác ở mức độ cao nhất có thể nhằm nâng cao năng lực trong việc ngăn chặn và trấn áp cướp biển và cướp có vũ trang đối với tàu thuyền. Các bên ký kết ReCAAP cũng đề xuất những thỏa thuận hợp tác như diễn tập hoặc tuần tra chung. Điển hình là cuộc tập trận Huấn luyện và Hợp tác Đông Nam Á (SEACAT) giữa Mỹ và 6 nước ASEAN gồm Singapore, Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines và Thái Lan diễn ra từ ngày 5 đến 10/05/2015.
Thực tế cho thấy, với tư cách là hiệp ước quốc tế cụ thể đầu tiên về ngăn chặn, trấn áp cướp biển và cướp có vũ trang, ReCAAP đã có những đóng góp quan trọng vào việc thúc đẩy sự chia sẻ thông tin và hợp tác giữa các quốc gia khu vực trong lĩnh vực này. Tiêu biểu như việc phối hợp chặt chẽ, thường xuyên giữa lực lượng Cảnh sát Biển Việt Nam với Trung tâm điều phối Cứu nạn hàng hải và thực thi pháp luật Malaysia, cũng như Trung tâm Chia sẻ Thông tin chống cướp biển và cướp có vũ trang trong việc điều tra, truy bắt tội phạm cướp tàu Orkim Harmony chở 6.000 tấn xăng của Malaysia vào ngày 11/06/2015.
Hợp tác ba bên về an ninh hàng hải ở eo biển Malacca giữa Indonesia, Malaysia và Singapore được bắt đầu vào những năm 2000. Malacca là eo biển dài nhất thế giới (khoảng 600 hải lý), nối liền Ấn Độ Dương với Biển Đông và Thái Bình Dương; là biên giới chung của Indonesia, Malaysia, Singapore và Thái Lan, chiếm ¼ lượng giao thông hàng hải quốc tế với khoảng 50 nghìn tàu thuyền qua lại hàng năm. Nhưng đây cũng là nơi xảy ra 1/3 các vụ cướp biển trên thế giới và sự hoành hành của chủ nghĩa khủng bố – loại tội phạm có tổ chức cao, nắm được tình hình và luôn thay đổi phương thức hoạt động khiến cho không ít vụ việc vượt ngoài tầm kiểm soát của nhà chức trách. Thực tế này đã dẫn đến việc xuất hiện nhiều sáng kiến với phạm vi khác nhau về tuần tra đa phương, nhưng vì nhiều lý do mà kết quả thu được không được như mong muốn. Điển hình là Sáng kiến An ninh Hàng hải Khu vực (RMSI), Sáng kiến An ninh Container (CSI) đã không đem lại hiệu quả do rào cản chủ quyền và mức độ quan tâm của các quốc gia không đồng đều.
Tuy nhiên, nhờ cách tiếp cận linh hoạt, các quốc gia ven eo biển Malacca đã thiết lập được một mô hình hiệu quả. Năm 2004, Sáng kiến An ninh eo biển Malacca (MSSI) và các hoạt động tuần tra chung tại Malacca ra đời với sự tham gia của Indonesia, Malaysia và Singapore. Để dự án đi vào thực tế, từ tháng 7 đến tháng 9/2005, ba nước thành lập một nhóm chuyên gia kỹ thuật về an ninh hàng hải và triển khai kế hoạch giám sát chung trên biển và trên không ở eo biển Malacca. Bên cạnh đó, để nâng cao năng lực, các thành viên của MSSI còn nhận được sự hỗ trợ của Mỹ, Australia và New Zealand. MSSI gồm ba thành tố chính: Tuần tra trên biển khu vực eo biển Malacca (MSSP), Giám sát từ trên không (EiS) và Nhóm trao đổi thông tin (IEG). Nhà nghiên cứu Frederick Situmorang (Đại học Wollongong, Australia) đánh giá, sáng kiến này có tính khả thi vì nó không phải là mô hình an ninh tập thể, không vi phạm nguyên tắc “không can thiệp” của ASEAN. Qua đó cho thấy, nguyên tắc chủ quyền không cản trở việc xây dựng mô hình tuần tra chung trên biển. Hiện nay, lực lượng hải quân giữa 3 nước đang thảo luận việc mở rộng các cuộc tuần tra hỗn hợp tới tận khu vực phía nam Biển Đông, nơi tội phạm cướp biển hoạt động mạnh nhất.
Trong khuôn khổ hợp tác song phương
Từ sau khi nạn cướp biển trở thành một trong những nội dung được ưu tiên trong lĩnh vực an ninh phi truyền thống, vấn đề này đã được đưa vào chương trình nghị sự trong hợp tác giữa Trung Quốc và ASEAN. Theo đó, Trung Quốc đã ký kết các hiệp định song phương về hợp tác hàng hải với một số quốc gia ASEAN như với Indonesia (25/04/2005), Malaysia (25/08/2006). Về việc dẫn độ và hỗ trợ tư pháp liên quan đến trấn áp cướp biển, Trung Quốc đã bắt đầu đàm phán các hiệp ước song phương về tương trợ tư pháp hoặc dẫn độ với các quốc gia khác từ năm 1985, đồng thời cũng đã ký kết các hiệp ước tương tự với một số quốc gia thành viên ASEAN khác.
Trước những thách thức của vấn nạn cướp biển, các quốc gia trong khu vực đã có nhiều biện pháp hợp tác để đấu tranh trấn áp như tuần tra chung trên biển của các lực lượng chức năng. Năm 1992, Singapore và Indonesia thỏa thuận thành lập các đội tuần tra phối hợp ở eo biển Singapore, thiết lập đường dây liên lạc giữa hải quân hai nước và tổ chức tuần tra phối hợp 3 tháng 1 lần trong eo biển. Hai nước cũng xây dựng một hệ thống ra-đa giám sát chung SURPIC để theo dõi tàu thuyền, trong khi Indonesia và Malaysia quyết định thiết lập một đội phối hợp tuần tra ở vịnh Malacca mỗi năm 4 lần. Trong đó, đợt tuần tra chung lần thứ 24 diễn ra từ ngày 29/05 đến 10/06/2015 đã góp phần tăng cường hơn nữa sự hợp tác giữa các đơn vị thực thi pháp luật trên biển của hai nước.
Ngoài ba nước ven biển, các quốc gia khác cũng tham gia bảo vệ an ninh eo biển Malacca. Từ tháng 9-2004, hải quân Ấn Độ và Indonesia tuần tra chung ở luồng nước phía tây eo biển Malacca, giữa đảo Sabang của Indonesia và bờ biển Aceh tại Sumatra với quần đảo Nicobar của Ấn Độ. Trước đó, từ tháng 9-2003, Malaysia và Thái Lan đã tăng cường hợp tác tuần tra ở phía bắc eo biển để đề phòng buôn lậu vũ khí và chống khủng bố. Cùng với đó, Nhật Bản và Trung Quốc cũng tiến hành tập trận chung về chống cướp biển với các nước trong khu vực (Nhật Bản và Indonesia tập trận chung ngày 14/02/2013, Trung Quốc và Malaysia tập trận chung từ ngày 17 đến 22/9/2015). Hiệu quả của việc triển khai tuần tra chung trên thực tế đã góp phần đảm bảo an ninh, trật tự và an toàn trên các vùng biển giáp ranh, nơi mà tội phạm cướp biển thường tiến hành. Thông qua phối hợp tuần tra chung, các bên có thể trao đổi và chia sẻ thông tin về vùng biển mà các quốc gia quản lý, đánh giá khả năng phối hợp trên thực tế.
Những nỗ lực đơn phương của các quốc gia liên quan
Hải quân Indonesia đối phó với nạn cướp biển ngày càng tăng trong hải phận nước mình bằng cách hiện đại hóa tàu của hải quân và tập trung vào việc tăng cường tuần tra chống hoạt động phi pháp. Nước này thiết lập các trung tâm chỉ huy của hải quân ở Batam và Belawan, xây dựng những lực lượng đặc biệt có thể đối phó với cướp biển. Tham mưu trưởng Hải quân Indonesia đề nghị các hãng tàu biển liên hệ với hai trung tâm chỉ huy nói trên nếu cướp biển đe dọa họ trong hải phận Indonesia. Ngoài ra, các cơ quan chức năng của Indonesia cũng đẩy mạnh thực hiện những chương trình giảm nghèo và nâng cao phúc lợi tại các vùng xa nhằm loại bỏ nguồn gốc tội phạm cướp biển. Các vùng Rokan, Hilir, Bengkalis, Siak, Palawan, Indragiri và Karimun là những nơi được ưu tiên chủ yếu, bên cạnh những vùng khác nằm dọc những tuyến đường biển khác ở Indonesia.
Về phía Malaysia, nước này đang nỗ lực không ngừng nhằm giảm thiểu số vụ cướp ở hai eo biển Malacca và Singapore. Hải quân Hoàng gia Malaysia đã xây dựng các trạm ra-đa theo dõi dọc eo biển Malacca để giám sát tàu thuyền và mua thêm tàu tuần tra mới; Thành lập lực lượng đặc nhiệm chống cướp biển và đã triển khai lực lượng này dọc eo biển Malacca. Ngoài ra, cảnh sát Malaysia còn sử dụng vũ khí tấn công ở các tàu dắt và thuyền đi lại dọc eo biển này để đối phó với các vụ cướp phá tàu dắt như đã từng xảy ra 2 lần vào tháng 3/2005. Hải quân Hoàng gia Malaysia cũng tăng cường hoạt động huấn luyện và tuần tra ở các vùng biển phía bắc của eo biển, nhằm gia tăng sự có mặt của hải quân để răn đe cướp biển và chủ nghĩa khủng bố.
Đối với Singapore, nước này đã thi hành một loạt biện pháp đẩy mạnh an ninh hàng hải, gồm thiết lập một mạng lưới giám sát và thông tin hợp nhất để theo dõi và điều tra hoạt động khả nghi, tăng cường các cuộc tuần tra của lực lượng hải quân và các lực lượng chức năng khác. Hải quân Singapore thành lập những đội bảo vệ an ninh biển, có thể lên các tàu thương mại ra vào cảng để ngăn chặn khả năng tàu bị khủng bố chiếm giữ. Tại khu vực, Singapore là nước duy nhất phê chuẩn Công ước năm 1998 về trấn áp những hành vi bất hợp pháp chống lại an toàn hàng hải (Công ước SUA). Từ năm 2007, Chính phủ Singapore đã cùng Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) tổ chức Hội nghị về eo biển Malacca và Singapore, qua đó lập ra cơ chế hợp tác gồm các diễn đàn hợp tác, Ủy ban dự án hợp tác, Quỹ hỗ trợ hàng hải. Sáng kiến này nhận được sự ủng hộ mạnh mẽ của các quốc gia sử dụng eo biển như Trung Quốc, Mỹ, Nhật Bản, Anh và Australia.
Một số vấn đề đặt ra trong thời gian tới đối với khu vực
Hiện nay, hầu hết các vụ cướp biển và cướp có vũ trang thường diễn ra trên vùng biển chồng lấn giữa các quốc gia trong khu vực, bởi vùng biển chồng lấn thường ít có sự quan tâm trong vấn đề tuần tra, kiểm tra, kiểm soát chống cướp biển. Trong khi đó, vấn đề phân định biển giữa các quốc gia cũng chưa được giải quyết, yêu sách chủ quyền, quyền chủ quyền và quyền tài phán trên vùng biển chồng lấn đôi khi được quan tâm hơn. Bất kỳ hành động quân sự nào để giải quyết các vụ việc diễn ra tại những vùng biển chung, những vùng biển giáp ranh giữa các quốc gia trong khu vực như tuần tra đơn phương trên biển, diễn tập bắn đạn thật và sử dụng các tàu hộ tống cũng sẽ gây tranh cãi và làm leo thang căng thẳng đối với vấn đề chủ quyền lãnh thổ. Thay vào đó, một hệ thống định chế về hợp tác tuần tra chung trên vùng biển có sự chồng lấn giữa các quốc gia có thể là biện pháp hiệu quả hơn nhiều để góp phần vào việc đấu tranh chống cướp biển và cướp có vũ trang. Vì vậy, trong thời gian tới, cộng đồng các quốc gia thuộc khu vực Đông Nam Á cần tích cực triển khai hơn nữa các chuyến tuần tra chung, góp phần duy trì hòa bình ổn định và trật tự trên các vùng biển giáp ranh có sự chồng lấn. Sự hiện diện của lực lượng hải quân của các quốc gia trong khu vực thực hiện kế hoạch tuần tra trên các vùng biển giáp ranh sẽ là giải pháp hiệu quả đối với vấn nạn cướp biển.
Đối với eo biển Malacca, cần có sự hợp tác về phân cấp quản lý của từng khu vực cụ thể, tránh những vùng biển bỏ trống, không có lực lượng chức năng hoạt động tuần tra, kiểm tra và kiểm soát, đặc biệt là đối với các lực lượng chức năng của 3 nước Indonesia, Malaysia và Singapore. Tuy nhiên, trên thực tế việc chia sẻ thông tin vẫn còn gặp nhiều khó khăn, chính vì vậy việc hợp tác đấu tranh chống cướp biển, cướp có vũ trang có lúc chưa đạt hiệu quả.
Đối với trường hợp tàu bị cướp biển tấn công bỏ lại, tàu và các nạn nhân không còn hoạt động được bình thường do hậu quả từ việc tấn công, thì sau khi nhận được tín hiệu cấp cứu của tàu bị nạn hay một nguồn tin đáng tin cậy nào khác cho biết về tàu, nạn nhân đang cần được cấp cứu…, các quốc gia trong khu vực cần nỗ lực triển khai lực lượng cứu nạn một cách nhanh nhất để cứu tàu và nạn nhân.
Đối với trường hợp vụ cướp đang xảy ra thuộc vùng biển quốc tế, cần phải huy động lực lượng chức năng của quốc gia là thành viên ReCAAP có khả năng điều lực lượng nhanh nhất đến để trấn áp cướp biển và cứu những người bị nạn. Nếu xảy ra trong vùng biển thuộc quyền tài phán của quốc gia nào thì quốc gia đó có trách nhiệm cứu tàu và nạn nhân, trường hợp không có khả năng thì có thể yêu cầu sự giúp đỡ của quốc gia thành viên khác thông qua Trung tâm chia sẻ thông tin của Hiệp định.
Từ nghiên cứu mô hình MSSI và sáng kiến hợp tác thực thi pháp luật trên vịnh Thái Lan (GTEL) cho thấy, cần thiết phải áp dụng mô hình MSSI đang thực hiện tại eo biển Malacca vào khu vực vịnh Thái Lan trên cơ sở tiếp tục duy trì và phát triển dự án GTEL, dưới sự hậu thuẫn và tài trợ của Mỹ. Mặt khác, có thể nhân rộng mô hình MSSI vào các khu vực biển đang còn chồng lấn giữa Việt Nam với các quốc gia hữu quan trên Biển Đông.
Kết luận
Là nơi đang diễn ra các hoạt động kinh tế biển quốc tế sôi động với những tuyến hàng hải quan trọng, huyết mạch của thế giới, khu vực CÁ – TBD, nhất là ở các vùng biển Đông Nam Á đang phải đối mặt với vấn nạn cướp biển ngày càng phức tạp và gây ảnh hưởng không nhỏ đến công tác đảm bảo an ninh hàng hải của khu vực, đồng thời đe dọa đến sự phát triển của ngành vận tải biển. Trước tình hình đó, các quốc gia trong khu vực đã có những bước đi thích hợp trong hợp tác đấu tranh chống cướp biển, cướp có vũ trang như hợp tác chia sẻ thông tin chống cướp biển, tuần tra chung… và đã đạt được kết quả nhất định.
Tuy nhiên, để có những giải pháp mang tính tổng thể và chuyên sâu trong lĩnh vực đấu tranh chống cướp biển và cướp có vũ trang ở khu vực, trong thời gian tới, các quốc gia cần đẩy mạnh hơn nữa hợp tác quốc tế để cùng xây dựng hành lang pháp lý và năng lực thực thi pháp luật, tổ chức tuần tra, hội thảo chung nhằm chia sẻ kinh nghiệm và luận giải những vấn đề còn tồn tại nhiều quan điểm khác nhau. Đồng thời các bên cũng cần nâng cao năng lực hợp tác trong bảo vệ tàu thuyền khi bị cướp biển và cướp có vũ trang tấn công, kiểm soát chặt chẽ nguồn lao động, thị trường hàng hóa tại các nước trong khu vực./.
Thiếu tá, TS. Nguyễn Thanh Minh hiện đang công tác tại Bộ Tư lệnh Cảnh sát biển.
——————–
[1] Piracy (cướp biển) và armed robbery/ sea robbery (cướp có vũ trang trên biển) đều là các hành động vũ lực bất hợp pháp chống lại các tàu thuyền trên biển. Tuy nhiên điểm khác biệt là một hành động như vậy chỉ được gọi là “cướp biển” khi xảy ra ở công hải, hay vùng biển quốc tế, nằm ngoài quyền tài phán của các quốc gia. Trong khi đó “cướp có vũ trang” xảy ra trong các vùng biển thuộc quyền tài phán của một quốc gia ven biển, như vùng EEZ hay lãnh hải của quốc gia đó (NBT).
[2] Báo cáo thường niên năm 2014 của Trung tâm Chia sẻ Thông tin thuộc Hiệp định Hợp tác khu vực về chống cướp biển và cướp có vũ trang (ReCAAP) cho biết, năm 2014 đã có tới 183 vụ cướp biển và cướp có vũ trang xảy ra ở khu vực, tăng 22% so với năm 2013, trong đó có 168 vụ cướp biển đã hành động thành công.
[3] Theo Cục Hàng hải Việt Nam, từ đầu năm 2015 đến nay đã xảy ra 8 vụ việc liên quan đến an ninh hàng hải trong phạm vi vùng biển Việt Nam.
[4] VP Asphalt 2 là tàu chuyên dụng lớn nhất, chất lượng cao được đóng mới tại Việt Nam; tàu có thiết kế và chế tạo đáp ứng được các yêu cầu khắt khe của đăng kiểm Việt Nam và quốc tế; áp dụng nhiều công nghệ tiên tiến, sử dụng các thiết bị hiện đại, là một trong những tàu vận chuyển nhựa đường lỏng tốt nhất hiện nay tại khu vực Đông Nam Á.
[5] Rạng sáng ngày 3-10-2014, sau khi tiếp nhận 6.200m3 dầu DO để chở về cảng Cửa Việt giao cho công ty Hưng Phát, tàu Sunrise 689 thuộc công ty Cổ phần đóng tàu thủy sản Hải Phòng rời cảng Xin-ga-po khoảng 120 hải lý thì bất ngờ bị toán cướp biển có trang bị vũ khí tấn công, đập phá hệ thống thông tin liên lạc, định vị trên tàu và giam giữ thủy thủ đoàn trong suốt 6 ngày đêm. Sau khi bố trí 01 tàu cá và 01 tàu chở dầu chuyên dụng áp sát, hút khoảng 2.000m3 dầu thì nhóm cướp biển mới rời đi, các thuyền viên mới tự giải cứu được.
[6] 16 quốc gia tham gia ký kết gồm: Băng-la-đét, Bru-nây, Cam-pu-chia, Trung Quốc, Ấn Độ, In-đô-nê-xi-a, Nhật Bản, Lào, Ma-lai-xi-a, Mi-an-ma, Phi-líp-pin, Xri Lan-ka, Xin-ga-po, Hàn Quốc, Thái Lan và Việt Nam.
[7] ISC đặt tại Xin-ga-po, hoạt động từ tháng 11-2007 với sự tài trợ của Xin-ga-po, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản và kinh phí tự nguyện đóng góp từ những thành viên còn lại hoặc từ các nguồn khác.
[efb_likebox fanpage_url=”DAnghiencuuquocte” box_width=”420″ box_height=”” locale=”en_US” responsive=”0″ show_faces=”1″ show_stream=”0″ hide_cover=”0″ small_header=”0″ hide_cta=”0″ ]
