Nguồn: “China’s flagship foreign policy aims to put itself at the centre of the world once again”, The Economist, 06/02/2020.
Biên dịch: Trần Hùng
Ở biên giới Trung Quốc với Kazakhstan, một thành phố Con đường tơ lụa mới đã mọc lên với tốc độ nhanh đến mức Google Earth còn chưa kịp bắt đầu ghi lại những tòa nhà cao tầng hiện đang nổi bồng bềnh trên màn sương mùa đông của thảo nguyên. Nơi từng là một thị trấn biên giới khó khăn giờ đang có 200.000 người sinh sống, với màn hình video ngoài trời khổng lồ chiếu những đoạn phim tung hô con đường tơ lụa mới, cùng các nhà hàng phục vụ sashimi và rượu vang châu Âu. Khorgos đã trở thành cửa ngõ của Trung Quốc nối với Trung Á và Châu Âu.
Một thành phố song sinh cũng đang mọc lên bên kia biên giới phía Kazakhstan. Một trung tâm mua sắm hàng miễn thuế nằm dọc biên giới giúp người Kazakhstan mua rượu, nước hoa và hàng hóa Trung Quốc giảm giá. Nhưng một đặc điểm chính, ngay bên kia biên giới, là những cần cẩu khổng lồ thường thấy ở các cảng trên thế giới. Khorgos Gateway là một bến container, một “cảng khô” được xây dựng từ đầu năm 2014. Trung tâm vận tải này được coi là một mắt xích quan trọng trong dự án mà chủ tịch Trung Quốc, ông Tập Cận Bình, gọi là “cầu nối đất liền Á – Âu”. Trong số các nhà đầu tư của dự án có COSCO của Trung Quốc, một trong những người khổng lồ ngành vận tải thế giới. Nó được vận hành bởi DP World, nhà vận hành cảng của Dubai. Năm ngoái, cảng khô này đã xử lý 160.000 TEUs (đơn vị tương đương với container 20 feet). Hicham Belmaachi, nhà quản lý người Ma-rốc, hy vọng công suất sẽ tăng lên 400.000 TEUs vào năm 2025.
Khorgos như nằm giữa chốn hư không: Điểm cách xa các đại dương nhất nằm gần đó. Nhưng bây giờ, một siêu lục địa Á-Âu mới đang hình thành từ đây. Các dự án được hứa hẹn không chỉ có đường sắt xuyên Trung Á đến châu Âu mà còn các kế hoạch khổng lồ khác, một số đã được triển khai, bao gồm các đường ống, đường bộ, đường sắt cao tốc và đường truyền cáp quang.
Nó đang định hình lại đặc điểm địa lý của khối lục địa lớn nhất Trái đất. Trong không gian mới này, những rào cản của quá khứ gần đây như Bức màn sắt, một Trung Quốc tự cung tự cấp thời Mao, thậm chí cả những trở ngại địa lý như dãy Himalaya, các sa mạc hay một Bắc Cực đang tan chảy, ngày càng trở nên không còn quan trọng. Khoảng cách địa lý và tâm lý giữa Châu Âu và Đông Á đang bị thu hẹp khi vùng dân cư thưa thớt ở trung tâm lục địa Á – Âu đang được kết nối thông qua cơ sở hạ tầng mới, tăng lên tới quy mô có thể quản lý được. Ít nhất đó là cách các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc hình dung. Và theo quan điểm lịch sử, nếu có một bất ngờ nào đó, đó chính là sự biến đổi này không được thực hiện theo viễn kiến hay các quy tắc của Phương Tây. Châu Á đang đến với châu Âu, chứ không phải ngược lại.
Sự phục hưng của Con đường tơ lụa đã được tăng cường trở thành một phần chiến lược bành trướng của Trung Quốc được gọi là Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI). BRI là sáng kiến chính sách đối ngoại tiêu biểu, toàn diện, một “dự án thế kỷ”, như lời miêu tả của ông Tập. Nhưng chính xác nó là gì? Nó chủ yếu là viện trợ hay thương mại? Đây có phải là một Kế hoạch Marshall của Trung Quốc? Liệu nó có thực chất hay chỉ là một dự án đánh bóng thương hiệu cho sự trỗi dậy quốc tế của Trung Quốc? Và tại sao phần trên đất liền được gọi là vành đai, còn phần trên biển được gọi là con đường?
Ngân hàng Thế giới có một định nghĩa cơ bản về BRI: Một nỗ lực do Trung Quốc lãnh đạo nhằm cải thiện kết nối và hợp tác khu vực ở quy mô xuyên lục địa thông qua các khoản đầu tư quy mô lớn. Đó là một định nghĩa tóm tắt tốt cho đến nay, và giúp các nước nghèo xây dựng cơ sở hạ tầng là một thành phần quan trọng. Nhu cầu toàn cầu về cơ sở hạ tầng mới là rất lớn. Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) ước tính rằng chỉ riêng châu Á cần đầu tư 26 nghìn tỉ đô la từ 2016 đến 2030, hoặc 1,7 nghìn tỉ đô la một năm, nếu muốn duy trì tăng trưởng kinh tế, xóa đói giảm nghèo và ứng phó với biến đổi khí hậu.
Nhưng báo cáo đặc biệt này lập luận rằng, trên hết, Đảng Cộng sản Trung Quốc đang sử dụng BRI để định hình lại trật tự thế giới theo ý muốn của mình. Trọng tâm là can dự kinh tế và ngoại giao một cách thông minh. Các nhà lãnh đạo ở Bắc Kinh ký các dự án BRI với các nước vì lý do chiến lược hoặc chính trị. Thông thường, những điều này được ẩn giấu dưới vỏ bọc thương mại hỗn loạn mà BRI gây ra. (Đối với những người không hiểu liệu BRI là một sáng kiến từ trên xuống, hay từ dưới lên, thì câu trả lời là cả hai). Nhưng đối với các nhà lãnh đạo Trung Quốc, nó đại diện cho một mẫu hình khối địa chính trị đang nổi lên, tại một thời điểm mà trật tự dựa trên luật lệ đang lung lay dưới sự quản lý của Mỹ.
Khái niệm về một trật tự mới như vậy có thể gây báo động. Vì vậy, một ý tưởng nhẹ nhàng hơn là đặt BRI vào bối cảnh lịch sử: một hệ thống kiểu triều cống ngày xưa. Trung Quốc ngồi ở trung tâm của thế giới, dùng sự giàu có và quyền lực để ảnh hưởng lên trước hết là các nước láng giềng, và đưa mọi người vào hình dung về Trung Quốc như là một cường quốc nhân từ và là sự thay thế cho Phương Tây. Những người đón nhận nhận thức đó được Bắc Kinh tưởng thưởng. Ngược lại thì không. Đó là một cách để giúp kết nối các châu lục lại với nhau thông qua cơ sở hạ tầng được cải thiện và một cụm từ dễ hiểu giúp biến bất cứ điều gì Trung Quốc làm ở nước ngoài đều trông không có gì là nguy hiểm. Điều quan trọng, đó là dấu ấn riêng của ông Tập: một dự án chính trị cũng như kinh tế để làm nổi bật vị hoàng đế.
Nguồn gốc sáng kiến
Ông Tập đã đưa ra sáng kiến này trong hai bài phát biểu vào năm 2013. Bài đầu tiên ở Astana (nay là Nursultan), thủ đô Kazakhstan, nơi ông trình bày chính sách phần trên lục địa, “vành đai kinh tế Con đường tơ lụa”. Nó kết nối Trung Quốc với Trung Á, Đông Nam Á và Nam Á, tới tận Châu Âu. Từ “vành đai” để chỉ một thứ gì đó lớn hơn giao thông, năng lượng hoặc các nút hạ tầng riêng lẻ. Thay vào đó, đó là một mạng lưới cơ sở hạ tầng kết nối với nhau phát triển thành một thứ to lớn hơn: các khu công nghiệp và hành lang kinh tế, với các hoạt động sản xuất, hậu cần, xây dựng và nhiều thứ nữa.
Ngay sau đó, ông Tập đã trình bày thành phần trên biển ở thủ đô Jakarta của Indonesia. Một “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”, một mạng lưới các thành phố cảng ở Biển Đông, Ấn Độ Dương và Địa Trung Hải sẽ gắn kết Trung Quốc với các khu vực này thông qua đường biển. Ông Tập đã tiết lộ các thành phần tiếp theo của kế hoạch: một “con đường tơ lụa Bắc Cực” để phát triển các tuyến vận tải ở Bắc Cực; một “Con đường tơ lụa kỹ thuật số” với các dường cáp ngầm dưới biển, viễn thông 5G và điện toán đám mây; và thậm chí cả một “hành lang thông tin trong không gian” để mở ra các hoạt động phóng vệ tinh và khai thác không gian.
Các cuộc tranh luận về BRI đã bắt đầu ngay từ đầu. Ở một cấp độ nào đó, đây chỉ đơn thuần là việc mở rộng những gì Trung Quốc đã làm trong một thời gian, kết nối với các nhà cung cấp tài nguyên lớn trên toàn thế giới, cũng như các thị trường châu Âu. Mặt khác, đó là một phản ứng với cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2007-9, vốn làm giảm một phần lớn nhu cầu đối với hàng hóa Trung Quốc. Bài học là trong tương lai Trung Quốc phải tự tạo ra thị trường ở nước ngoài. Ở cấp độ thứ ba, nó thể hiện sự quốc tế hóa chính sách công nghiệp của Trung Quốc. Đối mặt với tình trạng dư thừa thép, xi măng và các mặt hàng khác, một đảng có tính chính danh dựa trên thành tích tạo việc làm và đầu tư khó có thể đóng cửa các nhà máy như các nước phương Tây có thể làm. Thay vào đó, họ phải cố gắng xuất khẩu các sản phẩm này. Cuối cùng, vào thời điểm phương Tây dường như vấp ngã cả về tăng trưởng và năng lực lãnh đạo toàn cầu, đây là một khúc quanh trên con đường lịch sử. Mọi thứ đều chưa rõ ràng, nhưng cơ hội của Trung Quốc đã đến và cần phải nắm bắt được nó.
BRI không chỉ là về những điều này. Ông Tập gọi đây là một dự án kéo dài hàng thập niên, trong khi một số ước tính cho rằng chi tiêu cho các dự án đã thực hiện và dự định là khoảng 6 nghìn tỉ đô la. Nhưng nếu sàng lọc các dự án đã được thực hiện hoặc ký kết, sáng kiến này nhỏ hơn nhiều so với ước tính trên. Tuy nhiên, nó rất rộng và thay đổi liên tục, nên khó nói là bạn nên ủng hộ hay chống lại nó. Bất kỳ khoản đầu tư nào mà Trung Quốc thực hiện ở nước ngoài đều có thể, và thực tế, đều được gộp vào BRI.
Ngay cả bên trong Trung Quốc, nơi Đảng muốn BRI được ca ngợi không ngớt, một sự mơ hồ đáng ngạc nhiên vẫn đang ngự trị. Không có con số chính thức nào được công bố về việc dự án nào được đầu tư ở đâu. Dự đoán đáng tin cậy nhất là 400 tỷ đô la tài trợ, gồm viện trợ không hoàn lại nhưng phần lớn là các khoản vay, đã hoặc sắp được chi cho hơn 160 quốc gia nơi có ba phần năm dân số thế giới sinh sống. Nếu tính theo giá trị thực, nó lớn hơn nhiều Kế hoạch Marshall (130 tỷ đô la tính theo giá đô la ngày nay) mà Mỹ đã chi để hồi sinh các nền kinh tế bị chiến tranh tàn phá của Châu Âu.
Nhưng lợi ích kinh tế của các dự án thường không lớn như tuyên bố. Một nỗ lực lớn, từ dưới lên để quảng bá BRI và tung hô ông Tập đã tạo ra các kế hoạch vội vàng và trùng lặp. Nhiều doanh nghiệp cấp tỉnh lần đầu tiên “ra biển lớn” không có kinh nghiệm hoạt động ở nước ngoài. Tại Diễn đàn BRI lần đầu tiên ở Bắc Kinh năm 2017, vốn được tổ chức để truyền bá về sự hào phóng của Trung Quốc, đã xuất hiện sự rối loạn. Tại diễn đàn lần thứ hai tháng Tư năm ngoái, các hướng dẫn chặt hơn đã được công bố về điều kiện cho vay, môi trường và nhiều thứ khác nữa.
Các dự án có thể không được như kỳ vọng về kinh tế vì một lý do khác: ưu tiên của họ trên hết là chiến lược, nhằm đảm bảo nguồn cung cấp tài nguyên thiên nhiên quan trọng, và để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế tại Trung Quốc. Thượng Hải hiện nhận được một nửa lượng khí đốt tự nhiên từ Turkmenistan. Những đường ống như vậy giúp Trung Quốc vượt qua cái gọi là “lưỡng nan Malacca”: nguồn cung cấp dầu và khí đốt bằng đường biển có thể dễ dàng bị chặn trong thời chiến.
Ở những nơi khác, lợi ích chiến lược có thể đến từ việc phát triển cảng và củng cố sự thống trị trong ngành vận tải biển toàn cầu. Một ngày nào đó, đó có thể là bước đệm giúp Trung Quốc triển khai sức mạnh hải quân ở nước ngoài, gây ra những hệ lụy lớn đối với Nhật Bản, Đông Nam Á, Ấn Độ và các quốc gia khác phụ thuộc vào các tuyến đường biển bận rộn nhất thế giới. Bằng cách triển khai cơ sở hạ tầng trên khắp vùng đất Á-Âu, Trung Quốc trở thành cường quốc không thể thiếu trong một siêu lục địa mới nổi. Điều quan trọng là nhà nước chỉ đạo các doanh nghiệp khổng lồ thực hiện đấu thầu quốc gia ở trong nước, và các ngân hàng quốc doanh cung cấp hỏa lực tài chính.
Từ quan điểm của Đảng Cộng sản, vun đắp các mối quan hệ chính trị, và cái mà đảng thích gọi là “quan hệ con người với con người”, đang bẻ cong thế giới, từng chút một, theo ý chí của Trung Quốc. Như Bruno Maçães, một cựu bộ trưởng ngoại giao Bồ Đào Nha, đã viết trong cuốn “The Dawn of Eurasia”, hiệu ứng lan tỏa từ cơ sở hạ tầng, thương mại và tài chính vào chính trị, văn hóa và an ninh không phải là một ẩn ý trong dự án này, mà là đặc điểm cơ bản nhất của nó.
Trên tất cả, BRI là một dự án xây dựng thương hiệu lớn nhất thế giới. Một quốc gia hoặc nhà lãnh đạo nước ngoài thường đăng ký tham gia BRI dưới dạng một bản ghi nhớ mơ hồ, trong đó ca ngợi “hợp tác hai bên cùng thắng”. Sau đó, rất khó để tỏ ra không trung thành. Khen ngợi BRI và bạn sẽ được tưởng thưởng. Còn nếu chỉ trích nó, bạn không chỉ xúc phạm Trung Quốc. Bạn còn xúc phạm ít nhất là “tinh thần Con đường tơ lụa”, “hòa bình và hợp tác, sự cởi mở và hòa nhập, học hỏi lẫn nhau và hai bên cùng có lợi”. Việc xây dựng thương hiệu như vậy, với các biện pháp “trừng phạt” đi kèm, rất mạnh mẽ và có hiệu quả. Ngược lại, lòng trung thành của nước ngoài giúp củng cố thương hiệu trong con mắt người dân Trung Quốc: hãy nhìn vào một đất nước Trung Quốc hòa bình, cởi mở và hướng tới tương lai, sẵn sàng tham gia các nỗ lực vì lợi ích chung.
Tranh cãi và triển vọng
Không phải ai cũng đón nhận luận điệu đó. Những chỉ trích gay gắt nhất đến từ siêu cường đương nhiệm, quốc gia mà sự thống trị toàn cầu của nó đang bị BRI thách thức. Chiến lược An ninh Quốc gia của Mỹ tuyên bố rằng BRI là một dạng “kinh tế săn mồi”; vay tiền từ Trung Quốc sẽ khiến các quốc gia rơi vào một cái bẫy bày sẵn. Vào tháng 12, Adam Boehler, người đứng đầu Tập đoàn Tài chính Phát triển Quốc tế mới của Mỹ, nói với Financial Times rằng các khoản đầu tư ở nước ngoài của Trung Quốc “100%” là thiếu bền vững, vì gánh nặng nợ nần, cơ sở hạ tầng xây dựng chất lượng kém, tham nhũng và thiếu minh bạch.
Đó là một lời nói cường điệu. Chắc chắn, Trung Quốc áp dụng các tiêu chí cho vay thấp hơn so với các thành viên của Câu lạc bộ Paris (gồm các quốc gia chủ nợ). Tuy nhiên, cũng không có một âm mưu xấu xa định sẵn. Thật vậy, đó là một phần của vấn đề thực tế. Gần như mọi dự án lớn đều gặp những va vấp trong quá trình thực hiện. Các thỏa thuận thường được tái đàm phán mà công chúng không biết, với lãi suất thấp hơn và thời gian ân hạn cũng như trả nợ dài hơn.
Trung Quốc biết sự linh hoạt giúp xây dựng hình ảnh của mình tốt nhất. Họ cung cấp vốn phát triển và sự hậu thuẫn ngoại giao mà các nước khác không cung cấp. Nếu Mỹ muốn các nước khác phản đối BRI, họ cũng phải làm việc đó thông qua sự hấp dẫn, bằng cách cung cấp cho các nước đang phát triển những lựa chọn tốt hơn Trung Quốc. Sự kết nối mới cũng phải hoạt động hiệu quả đối với các nước tham gia.
Vào tháng Giêng năm 2017, một chuyến tàu lặng lẽ dừng lại ở ngoại ô London. Các container của nó đã bắt đầu hành trình 12 ngày trước đó ở miền đông Trung Quốc, nhanh hơn một nửa thời gian so với khi đi bằng đường biển, với chi phí thấp hơn ít nhất một nửa so với đường hàng không, và chuyến hàng đi qua Khorgos. Tuyến đường này đang nhanh chóng trở nên phổ biến hơn. HP, một người khổng lồ ngành máy tính của Mỹ, đã chuyển các nhà máy sản xuất máy tính của mình đến thành phố Trùng Khánh trong nội địa Trung Quốc, xây dựng mô hình kinh doanh của mình dựa trên tuyến đường sắt xuyên qua Khorgos đến Hà Lan.
Một phần do sự dịch chuyển của HP, các chuyến tàu từ Trung Quốc đến châu Âu đã tăng tần suất từ ba chuyến một tuần hồi năm 2013 lên hơn 25 chuyến. Một khu công nghiệp và trung tâm phân phối đang được xây dựng ở Khorgos với 600 triệu đô la đầu tư từ chính quyền tỉnh Giang Tô, cách Khorgos 3.700km về phía đông. Họ hy vọng sẽ thu hút được các doanh nghiệp phục vụ hàng hóa cho bán lẻ, như đóng gói và gắn thẻ giá lên các sản phẩm, cũng như kéo các nhà sản xuất công nghiệp nhẹ di chuyển nhà máy từ những vùng có chi phí đắt hơn của Trung Quốc. Còn theo chiều ngược lại, mỗi tuần BMW có một số chuyến tàu đến Trung Quốc, thị trường lớn nhất của hãng. Tuy nhiên, bất chấp tất cả các kết nối mới này, nhiều điều vẫn có thể, và thực sự, đang gặp vấn đề.
(Còn tiếp 4 phần)
