Nguồn: Trym Eiterjord, “Taking Stock of China’s Polar Fleet,” The Diplomat, 05/04/2024
Biên dịch: Nguyễn Thị Kim Phụng
Năng lực hàng hải của Trung Quốc ở Bắc Cực vẫn còn hạn chế, nhưng các hoạt động nghiên cứu trong nước cho thấy một nỗ lực chung nhằm tăng cường sự hiện diện của nước này ở các vùng cực.
Sự hiện diện của Trung Quốc đang dần được cảm nhận ở Bắc Cực. Dù đã rút lui khỏi khu vực này trong những năm gần đây, sau khi bị phản kháng chính trị và chứng kiến một loạt các dự án cơ sở hạ tầng và khai thác thất bại, các hoạt động hàng hải của Bắc Kinh – hay các hoạt động được nhận thức của họ – trong khu vực này vẫn tiếp tục gây sợ hãi trong các chính phủ Tây Bắc Cực và cung cấp bằng chứng cho các chuyên gia cảnh báo về một Bắc Cực đang gặp nguy hiểm. Tổng thống Mỹ Donald Trump đã minh họa điều này trong một cuộc họp báo vào tháng 1, nơi ông giải thích lý do tại sao ông muốn mua hoặc thâu tóm quốc đảo Greenland ở Bắc Cực: “Cứ nhìn ra bên ngoài, bạn sẽ thấy tàu của Trung Quốc ở khắp mọi nơi.”
Tuy nhiên, thực tế lại rất khác. Thay vì một Bắc Băng Dương đầy rẫy tàu thuyền treo cờ Trung Quốc, sự hiện diện trên biển của Bắc Kinh trong khu vực vẫn còn khá khiêm tốn, và hiện tại không gây ra những rủi ro an ninh như nhiều người cảnh báo.
Chắc chắn, Trung Quốc tự cho mình là một quốc gia “gần Bắc Cực” với các lợi ích khoa học, kinh tế, và chiến lược trong khu vực, như đã nêu trong chính sách Bắc Cực năm 2018 của nước này. Bắc Kinh đã xác định các tuyến đường thủy ở Bắc Cực là quan trọng để đa dạng hóa khả năng tiếp cận các nguồn tài nguyên chiến lược khác nhau. Nước này đã đưa Bắc Băng Dương vào không gian hàng hải trong Sáng kiến Vành đai và Con đường trải rộng khắp toàn cầu của mình, và đề xuất xây dựng “Con đường Tơ lụa Vùng Cực” kết nối các nền kinh tế trên khắp khu vực. Dù chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong thương mại hàng hải toàn cầu, nhưng lưu lượng hàng hóa qua Bắc Cực hiện nay đang do thương mại năng lượng Nga-Trung thống trị. Tháng 10 năm ngoái, các tàu của Hải Cảnh Trung Quốc đã lần đầu tiên tiến vào Bắc Băng Dương.
Trong vài năm trở lại đây, Bắc Kinh đã giảm bớt sự hiện diện của mình trong khu vực, nhưng ở trong nước, các nhà máy đóng tàu và viện nghiên cứu vẫn đang mài giũa khả năng hoạt động của họ ở vùng cực. Để hiện thực hóa những tuyên bố của mình, Bắc Kinh đang tiến hành đặt hàng các tàu mới cho chương trình nghiên cứu vùng cực, khởi công xây dựng các phòng thí nghiệm kỹ thuật vùng lạnh, và hướng các nguồn lực vào việc phát triển thế hệ tàu phá băng tiên tiến tiếp theo của đất nước. Cần phải xem xét những diễn biến này, vì chúng cung cấp một cơ sở quan trọng để đánh giá tham vọng của Bắc Kinh ở vùng cực.
Các Lớp Băng (Ice Class) là một cách thô sơ nhưng hữu ích để đánh giá khả năng của các tàu hoạt động ở vùng cực. Thân của tàu đi biển vùng cực, dù chở dầu hay các nhà khoa học, đều phải được chế tạo để hoạt động an toàn trong điều kiện băng giá ở vĩ độ cao. Hiệp hội Phân cấp Quốc tế – với các tổ chức thành viên của hiệp hội chuyên đặt ra các tiêu chuẩn cho phần lớn đội tàu dân sự toàn cầu – đã chia các tàu đi biển vùng cực thành các Lớp Tàu Cực (Polar Class), từ tàu được chế tạo để hoạt động quanh năm trong mọi điều kiện băng giá ở biển vùng cực (Tàu Cực Lớp 1), xuống đến tàu chỉ được phép hoạt động vào mùa hè và mùa thu trong điều kiện băng mỏng (Tàu Cực Lớp 7). Dù tàu có khả năng hoạt động ở vùng cực thường được gọi một cách thông tục là “tàu phá băng” (icebreaker), nhưng rất ít tàu có thể xứng với tên gọi này, vì thuật ngữ kỹ thuật này chỉ dành riêng cho số ít tàu có đủ độ bền thân tàu và công suất động cơ để di chuyển qua lớp băng biển dày, thường là băng nhiều năm tuổi, và mở đường cho các tàu khác.
Hạm đội tàu nghiên cứu vùng cực của Trung Quốc
Ngày nay, Trung Quốc đang vận hành một đội tàu ngày càng lớn mạnh để hỗ trợ cho hoạt động nghiên cứu các cực. Con tàu chủ lực của chương trình khoa học vùng cực, và trong một thời gian dài là tàu duy nhất có khả năng hoạt động ở vùng cực của nước này, Tuyết Long, vốn là một tàu chở hàng phá băng được tái sử dụng. Ban đầu, nó được đóng tại Xưởng đóng tàu Kherson của Ukraine vào những năm cuối cùng của Liên Xô. Thân tàu được Trung Quốc mua lại vào đầu những năm 1990 và được tái trang bị để phục vụ như tàu nghiên cứu và tiếp tế vùng cực chuyên dụng đầu tiên của nước này. Năm 1999, con tàu đã chở đoàn thám hiểm nghiên cứu đầu tiên của Trung Quốc đến Bắc Băng Dương. Phải mất thêm hai thập kỷ nữa, Trung Quốc mới sở hữu tàu nghiên cứu cực thứ hai và cũng là tàu đầu tiên do nước này tự đóng, Tuyết Long 2. Được xếp hạng Tàu Cực Lớp 3, con tàu gia nhập đội tàu nghiên cứu hải dương học ngày càng đông đảo của nước này vào năm 2019, đã được phát triển với sự trợ giúp chuyên môn về tàu phá băng của Phần Lan và hiện vẫn là tàu hoạt động ở vùng cực mạnh nhất của Trung Quốc.
Kể từ đó đến nay, Trung Quốc liên tục đưa vào sử dụng các tàu nghiên cứu được chế tạo cho mục đích nghiên cứu vùng cực. Con tàu mới nhất của nước này, Cực Địa, đã được hạ thủy tại Xưởng đóng tàu Quốc tế Quảng Châu vào mùa hè năm ngoái sau hai năm thi công. Cũng do Bộ Tài nguyên Thiên nhiên vận hành, con tàu có lượng chiếm nước 5.600 tấn này là tàu đầu tiên của Trung Quốc được dành riêng cho hoạt động khảo sát thủy văn ở vùng biển cực. Dù có tên gọi Cực Địa, con tàu này thực chất chỉ là Tàu Cực Lớp 6. Theo một phát ngôn viên của bộ, con tàu lớp thấp này – được Bộ Quốc phòng Mỹ gọi là “tàu phá băng nghiên cứu” trong Báo cáo Sức mạnh Quân sự Trung Quốc năm 2024 – sẽ phân chia thời gian hoạt động giữa các chuyến đi đến Bắc Cực vào mùa hè, nhiều khả năng là cùng một con tàu mạnh hơn và thực sự có khả năng hoạt động ở vùng cực như Tuyết Long 2, với việc giám sát băng biển ở Vịnh Bột Hải đóng băng vào mùa đông.
Chỉ một năm trước khi Cực Địa được hạ thủy, Đại học Tôn Trung Sơn, một trường đại học công lập lớn ở phía nam Trung Quốc, cũng đã mua một con tàu cực của riêng mình, với tên gọi tương tự là Trung Sơn Đại học Cực Địa. Đây là một tàu phá băng và tàu kéo neo được thiết kế ở Canada và đóng ở Nhật Bản, hạ thủy lần đầu vào năm 1982. Với lượng chiếm nước lên tới hơn 5.000 tấn, Trung Sơn Đại học Cực Địa từng được sử dụng tại các mỏ dầu khí ở Biển Beaufort vào thập niên 1980 và 1990, rồi sau đó hoạt động xung quanh Đảo Sakhalin, dưới quyền sở hữu của Hà Lan. Tàu Cực Lớp 4 này đã được Đại học Tôn Trung Sơn mua lại vào năm 2021, và được đổi tên và tân trang lại để phục vụ cho các chuyến thám hiểm khoa học đến các cực.
Xưởng đóng tàu đã chế tạo Cực Địa cũng đang hoàn thiện những công đoạn cuối cùng cho tàu nghiên cứu cực thứ năm của Trung Quốc, Thám Sách Tam Hào. Dự kiến sẽ được giao vào cuối năm nay, con tàu có lượng chiếm nước 10.000 tấn này là tàu thứ ba trong loạt tàu được gọi là “tàu mẹ” do Viện Hàn lâm Khoa học Trung Quốc đặt hàng, được thiết kế để triển khai tàu lặn đến các vùng biển sâu trên khắp thế giới. Thám Sách Tam Hào là tàu đầu tiên thuộc loại này được chế tạo đặc biệt cho nghiên cứu ở vùng cực, được xếp hạng Tàu Cực Lớp 4. Các nhà nghiên cứu liên kết với dự án đã tuyên bố rằng họ có kế hoạch thực hiện các chuyến đi tàu lặn có người lái xuống đáy biển Bắc Cực, theo đó khiến Trung Quốc trở thành quốc gia đầu tiên có các chuyến thám hiểm kiểu này kể từ chuyến thám hiểm gây tranh cãi của Nga, cắm cờ dưới Bắc Cực vào năm 2007.
Cùng nhau, các tàu này hỗ trợ các chương trình nghiên cứu vùng cực và hải dương học khác của Trung Quốc, chở các nhà khoa học, thiết bị cảm biến và vật tư đến Bắc Cực và Nam Cực trong những tháng mùa hè và mùa thu, khi điều kiện băng biển ôn hòa hơn và vùng cực không bị bao phủ trong bóng tối hoàn toàn. Năm ngoái đánh dấu lần đầu tiên ba tàu nghiên cứu của Trung Quốc hoạt động đồng thời ở phía bắc Vòng Bắc Cực, khi Tuyết Long 2, Cực Địa, và Trung Sơn Đại học Cực Địa đều được điều động đến vùng cực bắc.
Các nghiên cứu được thực hiện trên những con tàu này tạo nền tảng cho nhiều lợi ích của Bắc Kinh ở Bắc Cực. Bên cạnh nghiên cứu khí hậu, dữ liệu về điều kiện hàng hải và khí tượng địa phương hỗ trợ lợi ích vận tải biển của nước này trong khu vực. Các chuyên gia cũng bày tỏ lo ngại về những rủi ro “lưỡng dụng” do nghiên cứu vùng cực của Trung Quốc gây ra, cảnh báo rằng thông tin về môi trường Bắc Cực do các tàu dân sự của họ thu thập sẽ được chuyển đến Quân Giải phóng Nhân dân, và các cảm biến được triển khai trong các cuộc thám hiểm Bắc Cực của họ có thể được sử dụng để theo dõi các tài sản dưới nước của NATO.
Các thủ đô ven vùng cực có lẽ đang ngày càng nghi ngờ hoạt động nghiên cứu của Trung Quốc trong khu vực, nhưng việc bổ sung cả tàu hải dương học mới và không quá mới vào đội tàu vùng cực của Trung Quốc đã không làm được gì nhiều để nâng cao năng lực hoạt động của họ, so với những gì đã đạt được bằng việc chuyển giao Tuyết Long 2 hơn năm năm trước. Bất chấp nhiều bài báo gây lo lắng, năng lực hàng hải của Trung Quốc ở Bắc Cực vẫn còn hạn chế.
Tàu phá băng hạng nặng trong kế hoạch của Trung Quốc
Tuy nhiên, tình hình này có thể sắp thay đổi.
Chương trình nghiên cứu vùng cực của Trung Quốc đang tìm cách mở rộng sự hiện diện của mình bên ngoài mùa hàng hải hiện tại và tiến vào các khu vực của Bắc Băng Dương mà hạm đội vùng cực hiện tại của nước này không thể tiếp cận. Các tàu phá băng vùng cực cỡ lớn đã bắt đầu xuất hiện trong các chính sách của nhà nước cách đây khoảng một thập kỷ với việc thông qua Kế hoạch 5 năm lần thứ 13 của Trung Quốc, kêu gọi nghiên cứu các tàu phá băng tiên tiến, thậm chí là tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân. Những mục tiêu này và các mục tiêu vùng cực khác đã được đưa vào Kế hoạch 5 năm lần thứ 14 hiện tại và cũng được đưa vào chiến lược Bắc Cực năm 2018 của nước này, hứa hẹn sẽ hạ thủy các tàu nghiên cứu vùng cực mạnh hơn, cùng nhiều loại tàu khác.
Với kinh nghiệm từ dự án Tuyết Long 2, Viện Nghiên cứu và Thiết kế Hàng hải Trung Quốc, còn được gọi là Viện 708, và là một trung tâm quan trọng về chuyên môn đóng tàu vùng cực của Trung Quốc, đã phát triển các thiết kế cho tàu phá băng thế hệ tiếp theo của nước này. Một đề xuất thiết kế mô tả một tàu phá băng dài 160 mét với lượng chiếm nước khoảng 25.000 tấn. Con tàu được đề xuất được thiết kế để thuộc Tàu Cực Lớp 2, có khả năng phá lớp băng dày 2,5 mét trở lên, cho phép nó hoạt động quanh năm ngoại trừ trong những điều kiện khắc nghiệt nhất ở vùng cực. Các thông số kỹ thuật này làm cho nó có kích thước và khả năng phá băng tương đương với các tàu phá băng chạy bằng động cơ thông thường khác đã được lên kế hoạch, chẳng hạn như Tàu Tuần tra An ninh Vùng cực (Polar Security Cutters) của Tuần duyên Mỹ và các tàu phá băng vùng cực mới của Tuần duyên Canada. Tàu phá băng Lớp 2 duy nhất hiện đang hoạt động là Tư lệnh Charcot (Le Commandant Charcot), một tàu du lịch do Pháp điều hành.
Vẫn chưa có tấm thép nào được cắt cho bất kỳ tàu phá băng mới nào của Trung Quốc. Trong một cuộc phỏng vấn vào đầu năm ngoái, một kỹ sư cấp cao từ Viện 708 lưu ý rằng, dù đã có những tiến bộ ổn định trong việc phát triển tàu phá băng hạng nặng đầu tiên của đất nước, nhưng các dự án tương tự ở nước ngoài cho thấy thời gian dự kiến là từ năm đến mười năm. Tại một diễn đàn kỹ thuật ở Thượng Hải vào cùng thời điểm, các chuyên gia đã thúc giục Trung Quốc hoàn thiện thiết kế tàu phá băng hạng nặng đầu tiên của mình càng sớm càng tốt. Tháng 8 năm ngoái, có lẽ là để đáp lại thỏa thuận tàu phá băng Mỹ-Canada-Phần Lan mới được ký kết gần đây – hoặc như một lời chế nhạo chương trình tàu phá băng đang trì trệ của Washington – truyền thông nhà nước Trung Quốc đưa tin rằng việc xây dựng tàu phá băng Lớp 2 đầu tiên của nước này dự kiến sẽ bắt đầu vào năm 2025.
Một tàu phá băng Lớp 2 sẽ đánh dấu một cột mốc quan trọng đối với Trung Quốc. Về mặt năng lực, một tàu phá băng lớp cao sẽ cho phép Trung Quốc – chí ít là trên lý thuyết – mở rộng sự hiện diện của mình ở Bắc Cực vượt ra ngoài tầm hoạt động của đội tàu vùng cực hiện tại, cả về thời gian và phạm vi. Các chuyên gia trong nước tiếp tục nhấn mạnh nghiên cứu biển sẽ là hoạt động chính của con tàu đã được lên kế hoạch. “Một khi tàu phá băng hạng nặng được phát triển thành công, Trung Quốc sẽ có khả năng hoạt động quanh năm trong môi trường vùng cực cho các nhiệm vụ nghiên cứu khoa học chuyên sâu” và có khả năng “tiếp cận toàn diện và mọi lúc” vào Bắc Cực, một kỹ sư của Viện 708 đã nói với truyền thông nhà nước vào năm ngoái.
Hậu cần vùng cực là một vai trò liên quan khác có khả năng ảnh hưởng đến con tàu được lên kế hoạch. Bộ Tài nguyên Thiên nhiên, cơ quan giám sát chương trình nghiên cứu vùng cực của Trung Quốc, cuối cùng sẽ muốn thay thế tàu Tuyết Long, hiện đã ở vào “tuổi trung niên.” Kể từ khi được đưa vào hoạt động ba thập kỷ trước, nó đã là tàu chủ chốt để cung cấp vật tư cho số lượng ngày càng tăng các trạm nghiên cứu ở Nam Cực của Trung Quốc. Người đứng đầu bộ phận tàu phá băng của Viện Nghiên cứu Vùng cực Trung Quốc gần đây đã đưa ra một lập luận tương tự, nhấn mạnh rằng con tàu phá băng được lên kế hoạch phải có khả năng triển khai dài ngày ở vùng cực, đồng thời có thể thực hiện các chuyến đi trên vùng nước mở, các nhiệm vụ khoa học, ứng phó khẩn cấp, và các hoạt động tiếp tế.
Nhưng lợi ích của Bắc Kinh ở các vùng cực không chỉ dừng lại ở khoa học. Vận tải biển và tài nguyên thiên nhiên cũng là những yếu tố thúc đẩy đầu tư vào đóng tàu vùng cực. Năm 2021, Bộ Giao thông Vận tải đã bật đèn xanh cho một nghiên cứu khả thi để phát triển một “tàu cứu hộ phá băng hạng nặng.” Theo chỉ thị, dự án này là một phần của việc xây dựng “Con đường Tơ lụa Vùng Cực” – chiến lược của Bắc Kinh nhằm phát triển các tuyến đường vận chuyển qua Bắc Cực – và nhằm mục đích tăng cường năng lực tìm kiếm và cứu nạn của nước này trong khu vực. Dù vẫn là triển vọng xa vời, nhưng các tàu phá băng hạng nặng được chế tạo để hộ tống và quản lý băng có thể, trong dài hạn, cho phép Trung Quốc sử dụng tuyến đường xuyên cực qua Trung Bắc Băng Dương. Ngoài việc là tuyến đường vận tải ngắn nhất ở Bắc Cực, tuyến đường xuyên cực này nằm ngoài vùng đặc quyền kinh tế của Nga và chế độ hộ tống tàu phá băng của nước này dọc theo Tuyến Đường biển Phía Bắc (Northern Sea Route, NSR) – một thực tế thường được các nhà nghiên cứu Trung Quốc nhấn mạnh.
Cùng lúc đó, nước này cũng đang tiến hành nghiên cứu việc sử dụng động cơ hạt nhân trong các tàu phá băng tương lai. Tập đoàn Hạt nhân Quốc gia Trung Quốc, một trong hai tập đoàn hạt nhân nhà nước lớn do nhà nước sở hữu, đã tuyên bố vào năm 2018 rằng họ đang bắt tay vào một dự án phát triển “tàu hỗ trợ tích hợp phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân.” Tuy nhiên, ngoại trừ một vài hồ sơ nộp bằng sáng chế, rất ít thông tin về dự án này được tiết lộ.
Nội địa hóa công nghệ
Tình trạng băng tan ở các cực đã làm tăng số lượng đơn đặt hàng tàu lớp băng trong những năm gần đây. Các công ty đóng tàu Trung Quốc, hiện đang đóng hơn một nửa số tàu thương mại mới trên thế giới, đã bàn giao các tàu du lịch vùng cực, tàu chở quặng gia cố bằng băng, và các tàu chở hàng khác để phục vụ các hoạt động khai thác ở vùng cực bắc.
Các dự án năng lượng mới ở Bắc Cực của Nga, đặc biệt là các dự án Yamal LNG và Arctic LNG 2 – đều được hỗ trợ bởi vốn của Trung Quốc – đã dẫn đến sự gia tăng các đơn đặt hàng tàu chở dầu lớp cao, được chế tạo đặc biệt để hoạt động trên vùng biển đóng băng dọc theo Tuyến Đường biển phía Bắc. Dù phần lớn các đơn đặt hàng này thuộc về các xưởng đóng tàu Hàn Quốc, nhưng một số ít đã về tay Trung Quốc. Xưởng Đóng tàu quốc tế Quảng Châu đã bàn giao các tàu chở dầu lớp băng có trọng tải lớn, gồm Boris Sokolov (bàn giao năm 2020) và Anatoly Lamekhov (hoàn thành năm 2024). Cả hai tàu đều được chế tạo theo lớp Arc7 của Nga (tương đương Tàu Cực Lớp 3) và có thể xử lý lớp băng dày tới 1,8 mét. Xưởng đóng tàu này cũng đã đóng hai tàu chở hàng nặng Lớp Cực 3 là Audax và Pugnax, hoàn thành trong khoảng thời gian từ năm 2016 đến năm 2018, chuyên vận chuyển các mô-đun hóa lỏng từ các xưởng chế tạo của Trung Quốc đến Bán đảo Gydan ở Nga cho đến khi lệnh trừng phạt của Mỹ bắt đầu ảnh hưởng đến công ty vận hành ở Singapore của chúng vào cuối năm ngoái.
Những con tàu này được chế tạo dựa trên các thiết kế được cấp phép từ nước ngoài, hoặc như Tuyết Long 2, được phát triển với sự hỗ trợ của bí quyết công nghệ nước ngoài. Nhưng sự quan tâm ngày càng tăng của Bắc Kinh đối với các vùng cực đã khiến họ tìm cách đảm bảo quyền tiếp cận các công nghệ này và chuyển hướng sang tự lực cánh sinh. Thép cường độ cao chuyên dụng, hệ thống chân vịt, và các phần cứng khác được phát triển tại các viện nghiên cứu của Trung Quốc thể hiện một nỗ lực phối hợp nhằm nội địa hóa ngành đóng tàu vùng cực. Năm 2019, Hỗ Đông-Trung Hoa, công ty đóng tàu chở khí đốt tự nhiên hóa lỏng hàng đầu của Trung Quốc, đã giới thiệu các thiết kế riêng của mình cho các tàu chở khí đốt cỡ lớn Arc7/Tàu Cực Lớp 3, dù chưa có đơn đặt hàng nào. Tàu khảo sát Cực Địa – dù không có gì nhiều để khoe khoang về khả năng phá băng – đã được các phương tiện truyền thông nhà nước ca ngợi là đại diện cho “thế hệ mới” các tàu vùng cực của Trung Quốc “được thiết kế và chế tạo hoàn toàn trong nước.” Các kỹ sư làm việc trong dự án Thám Sách Tam Hào cũng đã ăn mừng những đột phá trong một số “điểm nghẽn công nghệ” liên quan đến công nghệ tàu vùng cực.
Quan trọng hơn, ngành đóng tàu Trung Quốc đang đầu tư vào cơ sở hạ tầng nghiên cứu cần thiết để phát triển thế hệ tàu và thiết bị vùng cực tiếp theo. Năm 2023, Trung tâm Nghiên cứu Khoa học Tàu thủy (tên trong nước là Viện 702) đã khởi công một dự án xây dựng cơ sở phát triển và thử nghiệm lớn nhất của đất nước cho tàu đi trên băng. Trọng tâm của dự án là một bể băng quy mô lớn, một thiết bị quan trọng để thử nghiệm thiết kế thân tàu phá băng. Các kiến trúc sư hải quân trước đây đã chỉ ra rằng: cơ sở hạ tầng – hay đúng hơn là việc nước này thiếu cơ sở hạ tầng – là rào cản lớn đối với việc phát triển các tàu phá băng tiên tiến của riêng mình. Cho đến nay, hầu hết các tàu Lớp Cực được đóng tại Trung Quốc đều đã được thử nghiệm mô hình tại các công ty thiết kế châu Âu. Thêm vào đó, Viện 708, hợp tác với hiệp hội phân lớp tàu biển của Trung Quốc, đã ra mắt Phòng thí nghiệm Đông lạnh Viễn Đông vào năm ngoái. Đây là cơ sở thử nghiệm đầu tiên của đất nước có khả năng mô phỏng môi trường vùng cực, với nhiệt độ xuống thấp tới -700C, được xây dựng để kiểm tra và chứng nhận thiết bị vùng cực.
Hệ thống chân vịt là một phần cứng then chốt khác. Các tàu được thiết kế cho các hoạt động băng độc lập phải có khả năng tạo ra lực đẩy đủ để phá vỡ lớp băng biển dày hàng mét. Về mặt này, Trung Quốc cho đến nay vẫn dựa vào chuyên môn của nước ngoài, với những bổ sung gần đây nhất cho đội tàu của nước này, chẳng hạn như Thám Sách Tam Hào, được trang bị chân vịt do nước ngoài phát triển. Nhưng như một nhóm các nhà nghiên cứu đã chỉ ra, “trong tình hình quốc tế hiện tại,” Trung Quốc phải nỗ lực phát triển hệ thống chân vịt của riêng mình “nếu muốn chế tạo tàu phá băng vùng cực.”
Để đạt được mục đích đó, các nhà sản xuất trong nước đang thử nghiệm các hệ thống chân vịt lớp băng, phát triển hệ thống chân vịt xoay Lớp 3 tương tự như hệ thống được lắp đặt trên Tuyết Long 2. Vào tháng 11 năm ngoái, Viện 708 đã bắt tay với Viện 704 và Viện 712 – các viện nghiên cứu nhà nước chuyên về hệ thống điện trên tàu và hệ thống chân vịt – và Nhà máy 471, một công ty con sản xuất của Tập đoàn Hạt nhân Quốc gia Trung Quốc, để thành lập một lực lượng đặc nhiệm chung nhằm phát triển “hệ thống chân vịt lớp băng cao” cho tàu vùng cực.
Các phần cơ sở hạ tầng khác hỗ trợ tàu Trung Quốc ở Bắc Cực cũng đã được đưa vào hoạt động. Mùa hè năm ngoái, Cục An toàn Hàng hải của nước này đã bắt đầu phát sóng dự báo băng biển hàng ngày cho vùng biển Bắc Cực. Năm 2019, vệ tinh viễn thám đầu tiên của Trung Quốc được chỉ định để giám sát băng biển cực, Băng Lộ (tên tiếng Anh là Ice Pathfinder), đã được đưa vào quỹ đạo. Các kế hoạch cũng đã được công bố cho các vệ tinh radar khẩu độ tổng hợp để giúp giám sát các tuyến đường thủy ở Bắc Cực, một phần trong nỗ lực rộng lớn hơn nhằm giảm sự phụ thuộc vào dữ liệu băng biển thu thập được từ các vệ tinh viễn thám của nước ngoài.
Hợp tác với Nga
Chuyên môn mới chớm nở của Trung Quốc trong lĩnh vực đóng tàu vùng cực có thể là một lợi ích cho Nga. Bắc Kinh đã và đang hỗ trợ các lợi ích vận tải biển của Moscow trong khu vực, với hầu hết các loại hàng hóa và vật tư di chuyển qua Tuyến Đường biển Phía Bắc đều có điểm đến hoặc xuất phát từ Trung Quốc. Năm 2023, Bộ Giao thông Vận tải Trung Quốc và Rosatom, công ty nhà nước của Nga giám sát việc phát triển tuyến đường này, đã thành lập một ủy ban chung để phát triển vận tải biển Bắc Cực.
Moscow đã thận trọng trong việc phụ thuộc quá nhiều vào Bắc Kinh vì lo ngại sự hiện diện lớn hơn của Trung Quốc ở Bắc Cực, bao gồm cả việc chuyển giao các công nghệ nhạy cảm liên quan đến vùng cực và quốc phòng. Ví dụ, vào năm 2021, Bộ Công Thương Nga đã loại các xưởng đóng tàu Trung Quốc khỏi việc đấu thầu một hợp đồng đóng hai tàu phá băng chạy bằng động cơ diesel-điện: “Việc chuyển giao tài liệu thiết kế tàu phá băng cho Trung Quốc là không thể chấp nhận được, vì điều đó sẽ khiến Nga phải cạnh tranh với một đối tác trong quá trình phát triển Bắc Cực,” một phát ngôn viên của bộ này giải thích.
Tuy nhiên, Moscow, vốn hy vọng tăng hơn gấp bốn lần khối lượng hàng hóa trên tuyến đường này vào năm 2030, đang thiếu cả tàu lẫn năng lực đóng tàu. Theo các quan chức chính phủ, sẽ cần tới 70 tàu phá băng và tàu mới có khả năng đóng băng vào cuối thập kỷ này. Năng lực trong nước hạn chế đồng nghĩa là phần lớn các tàu này sẽ phải được đóng tại các xưởng đóng tàu nước ngoài, và Nga được cho là đang tìm đến Ấn Độ và Trung Quốc để lấp đầy khoảng trống. Trong chuyến thăm cấp nhà nước tới Moscow vào năm 2024, Thủ tướng Trung Quốc Lý Cường, cùng với người đồng cấp Nga Mikhail Mishustin, đã cam kết tăng cường hợp tác trong công nghệ và đóng tàu vùng cực. Công ty vận tải biển Tân Tân của Trung Quốc hiện đang đàm phán với Rosatom để đóng ít nhất năm tàu container lớp băng để vận chuyển quanh năm ở Bắc Cực, một phần của tuyến tàu container mới được khai trương kết nối Arkhangelsk với các cảng ở Trung Quốc. Vẫn chưa chắc chắn liệu các đơn đặt hàng này có rơi vào tay một xưởng đóng tàu Trung Quốc hay không.
Các lệnh trừng phạt của Mỹ nhắm vào ngành năng lượng và các lĩnh vực khác của Nga đã đóng vai trò răn đe hiệu quả đối với các công ty đóng tàu Trung Quốc. Và với sổ đặt hàng đầy ắp, các xưởng đóng tàu của Trung Quốc cũng không vội vàng theo đuổi các đơn đặt hàng rủi ro về mặt chính trị. Tuy nhiên, nếu các lệnh trừng phạt thời chiến được nới lỏng, Trung Quốc có thể nổi lên như một đối tác thời hậu chiến, hỗ trợ xây dựng đội tàu phục vụ cho tham vọng khai thác của Moscow ở vùng cực bắc.
Quân Giải phóng Nhân dân ở các vùng cực
Điều này dẫn chúng ta đến với Quân Giải phóng Nhân dân. Giới lãnh đạo quân sự Trung Quốc từ lâu đã chú ý đến các vùng cực, những khu vực hiện nay gắn liền với tham vọng toàn cầu của hải quân nước này. Chính Chuẩn đô đốc Doãn Trác, vào năm 2010, đã nói với truyền thông nhà nước rằng Trung Quốc nên bảo vệ các quyền và lợi ích của mình ở Bắc Băng Dương. Trong những năm gần đây, các nhà nghiên cứu quân sự của nước này đã mô tả các vùng cực theo nhiều cách khác nhau như là “lãnh địa đấu tranh quân sự” mới nổi và là “biên giới mới cho an ninh quốc gia.”
Mối liên hệ lưỡng dụng ở đây rất rõ ràng. Chính những xưởng đóng tàu xây dựng đội tàu chở hàng thế giới cũng xây dựng lực lượng hải quân đang mở rộng nhanh chóng của Trung Quốc; nhiều viện thiết kế tàu nghiên cứu của nước này cũng phát triển tàu chiến của họ. Nghiên cứu mới được công bố từ các viện này cho thấy Quân Giải phóng Nhân dân, cùng với tổ hợp đóng tàu của đất nước, đang khám phá các hoạt động ở vùng cực.
Ví dụ, các nhà khoa học thuộc Hải quân Quân Giải phóng Nhân dân đã làm việc với Viện 708 và các trung tâm khác để nghiên cứu sự tương tác giữa tàu và băng ở vùng cực. Bộ phận nghiên cứu và phát triển của hải quân đã thể hiện sự quan tâm đến các tàu phá băng hoạt động ở vùng cực, trong khi các chuyên gia về tác chiến trên mặt nước tại Học viện Hải quân Đại Liên đã lập luận một cách tổng quát hơn, rằng Trung Quốc “phải khẩn trương phát triển các thiết bị cực của mình.” Các chuyên gia liên kết với bộ phận Phát triển Trang bị của Quân ủy Trung ương, cấp cao nhất của bộ máy mua sắm quân sự Trung Quốc, đã ủng hộ việc chuẩn hóa tốt hơn công nghệ vùng cực của đất nước. Vẫn chưa rõ liệu những dự án này chỉ là mối quan tâm nhất thời, hay là dấu hiệu của một chiến lược rộng lớn hơn mà theo đó sẽ giúp tàu chiến Trung Quốc hoạt động ở vùng cực.
Kết luận
Trung Quốc có thể đang mở rộng đội tàu có khả năng hoạt động ở vùng cực của mình về mặt số lượng thuần túy. Nhưng khi xem xét hồ sơ hoạt động của các tàu mới được đưa vào sử dụng gần đây, chúng ta thấy rằng các kế hoạch về tàu phá băng vùng cực mới và mạnh hơn vẫn tiếp tục nhấn mạnh nghiên cứu khoa học là động lực chính. Điều đó không có nghĩa là nghiên cứu của Trung Quốc về đóng tàu vùng cực sẽ không được áp dụng cho các mục tiêu khác mà họ có thể có ở các khu vực này.
Giống như nhiều hoạt động công nghệ cao khác của Bắc Kinh, nỗ lực của nước này trong lĩnh vực đóng tàu vùng cực đã được đánh dấu bằng luận điệu công nghệ dân tộc chủ nghĩa tập trung vào tự lực cánh sinh. Các chuyên gia trong nước có xu hướng nhấn mạnh cả nhu cầu bắt kịp các quốc gia được cho là có năng lực hơn trong việc đóng tàu cho vùng cực, chẳng hạn như Canada và Phần Lan, cũng như tầm quan trọng của việc đảm bảo quyền tiếp cận các công nghệ quan trọng trước khi chúng vướng vào rào cản địa chính trị. Gần đây nhất, điều này thể hiện rõ nhất trong Nỗ lực Hợp tác Tàu phá băng ba bên năm ngoái, mà một phần nhằm hạn chế vai trò tiềm năng của Trung Quốc như một “nhà cung cấp ưa thích” về công nghệ tàu phá băng cho thị trường đóng tàu toàn cầu.
Mạng lưới rộng lớn các xưởng đóng tàu và trung tâm nghiên cứu nhà nước của Trung Quốc, bao gồm cả các cơ sở mới được dành riêng cho công nghệ vùng cực, đã cho phép nước này tiếp thu bí quyết công nghệ nước ngoài và phát triển các giải pháp trong nước cho nhiều thách thức kỹ thuật mà họ phải đối mặt ở các vùng cực. Những thành tựu kỹ thuật như thế này là một chuyện; tuy nhiên, các yếu tố như kinh nghiệm và kiến thức ngầm – tại bản vẽ, trong xưởng đóng tàu và trên biển – khó đánh giá hơn. Vẫn còn phải chờ xem mối quan tâm mới xuất hiện của Trung Quốc đối với ngành đóng tàu cực sẽ mang lại những khả năng gì.
Trym Eiterjord theo dõi các hoạt động của Trung Quốc ở Bắc Cực và Nam Cực. Ông là nghiên cứu sinh tiến sĩ ngành địa lý tại Đại học British Columbia, cộng tác viên nghiên cứu tại Viện Bắc Cực, và nghiên cứu viên của Mạng lưới Quốc phòng và An ninh Bắc Mỹ và Bắc Cực.
