Nguồn: What is the Northern Sea Route?, The Economist, 24/09/2018.
Biên dịch: Lê Thị Hồng Loan | Biên tập: Lê Hồng Hiệp
Ngày 23 tháng 08 năm 2018, tàu Venta Maersk rời cảng Vladivostok ở Viễn Đông của Nga trong một hành trình rất quan trọng. Đi qua Biển Đông Siberia và Biển Laptev, dự kiến đến St Petersburg vào ngày 27 tháng 09, Venta đang đi theo một hải trình đánh dấu sự phát triển mới nhất trong giao thông hàng hải ở các vùng biển phía bắc này. Con tàu được gia cố đặc biệt này là tàu container đầu tiên trên thế giới thực hiện hành trình xuyên qua khu vực Bắc Cực của Nga. Chuyến đi chỉ là một thử nghiệm. Mục đích của nó là thu thập dữ liệu và xác định xem liệu tuyến đường này có khả thi hay không, chứ không nhằm thực sự tìm kiếm một giải pháp thương mại thay thế cho các tuyến đường vận tải biển hiện tại của Maersk. Nhưng các chuyên gia cũng xem xét chuyến thám hiểm này từ góc độ sự quan tâm quốc tế ngày càng tăng đối với Bắc Cực.
Trong thập niên qua, các dải băng tan chảy đã mở ra các tuyến hải trình đi qua Bắc Cực mà trước đây không thể tiếp cận được. COSCO, công ty hàng hải quốc doanh của Trung Quốc, là một trong những đơn vị tham gia tích cực nhất. Kể từ năm 2013, công ty đã hoàn thành hơn 30 hành trình trong khu vực này. Trung Quốc đổ tiền vào việc xây dựng cơ sở hạ tầng dọc theo bờ biển Bắc cực của Nga cũng như vào các giếng dầu và khí đốt ở đó. Nhưng đối với Trung Quốc, Bắc Cực chỉ là một phần trong một kế hoạch lớn hơn.
Sự quan tâm của Nga cao hơn: 30% GDP của nước này phụ thuộc vào khu vực này. “Tương lai của Nga nằm ở Bắc Cực”, Malte Humpert, một thành viên cao cấp tại Viện Bắc Cực cho biết. “Nó sẽ trở thành một hành lang thiết yếu để khai thác và vận chuyển tài nguyên đến Châu Á và Châu Âu.” Hiện tại, Nga có thể đặt ra các quy tắc. Rốt cuộc, con đường vận chuyển với lưu lượng giao thông lớn nhất của Bắc Cực, Tuyến đường biển phía Bắc (NSR), đi qua vùng lãnh hải của quốc gia này.
NSR chạy từ Biển Barents, gần biên giới Nga với Na Uy, đến Eo biển Bering giữa Siberia và Alaska. Tàu thuyền đi qua NSR cần có sự cho phép của chính quyền Nga, họ thu phí quá cảnh và cung cấp các tàu phá băng hộ tống. NSR đã được quảng bá là đối thủ tiềm năng của kênh đào Suez vì nó có thể cắt giảm đáng kể hải trình nối châu Á và châu Âu. Chẳng hạn, một con tàu đi từ Hàn Quốc đến Đức sẽ mất khoảng 34 ngày qua Kênh đào Suez nhưng chỉ 23 ngày qua NSR.
Nhưng tuyến đường Bắc Cực cũng có những hạn chế: mùa khai thác chỉ kéo dài từ ba đến bốn tháng mỗi năm, điều kiện băng không thể đoán trước, phí bảo hiểm cao, các tàu chuyên dụng tốn kém và thiếu đội tìm kiếm và cứu nạn cũng như cơ sở hạ tầng hỗ trợ. Đây là một vài lý do tại sao các chuyên gia tin rằng NSR sẽ không thể trở thành một sự thay thế khả thi về mặt kinh tế trước năm 2040.
Mặc dù NSR có thể không bao giờ cạnh tranh được với kênh đào Suez trong vai trò là con đường hàng hải chính cho vận chuyển hàng hóa giữa Châu Âu và Châu Á, nhưng nó vẫn có thể quan trọng đối với việc vận chuyển nhiên liệu hóa thạch. Để đạt hiệu quả thương mại, các tàu container lớn sử dụng tuyến đường qua Kênh đào Suez cần phải giao hàng cho nhiều khách hàng trên đường đi. Mô hình kinh doanh này không khả thi ở Bắc Cực nơi dân cư thưa thớt. Nhưng tuyến đường này khả dĩ đối với các tàu chở dầu và LNG phục vụ các thị trường đơn lẻ, không có các điểm dừng giữa đường. Tuyến đường Bắc Cực rất phù hợp với loại hình vận chuyển này.
Triển vọng của NSR cũng sẽ được cải thiện nếu thế giới trở nên kém ổn định hơn. Cướp biển gia tăng quanh vùng Sừng Châu Phi, tắc nghẽn nhiều hơn ở eo biển Malacca, nhiều cuộc tấn công khủng bố hơn ở Kênh đào Suez: tất cả đều khiến việc kiểm soát tuyến đường biển phía Bắc trở nên quan trọng về mặt chiến lược. Đối mặt với ít sự cạnh tranh từ Mỹ, Nga và Trung Quốc sẽ chiếm thế thượng phong.
