Nguồn: “How viable is Arctic shipping?”, The Economist, 18/01/2024
Biên dịch: Phan Nguyên
Các tuyến vận tải biển đang chịu áp lực. Bảy trong số mười công ty vận tải biển lớn nhất thế giới đã đình chỉ các hải trình qua Biển Đỏ, nơi Houthi, một nhóm phiến quân Yemen, đang tấn công các tàu chở hàng. Kết quả, có ít tàu hơn sử dụng Kênh đào Suez, lối tắt nối Ấn Độ Dương với Địa Trung Hải. Khối lượng thương mại đi qua Kênh đào Panama, nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương, đã giảm 30% kể từ tháng 11, sau khi hạn hán nghiêm trọng tấn công các hồ chứa, khiến mực nước hạ thấp. Theo số liệu từ Freightos, một sàn giao dịch vận chuyển hàng hóa trực tuyến, mức phí giao ngay cho việc gửi một container 40 feet từ Trung Quốc đến Bắc Âu đã tăng 283% kể từ đầu tháng 12.
Có một giải pháp thay thế hấp dẫn cho thương mại đường biển đường dài: một loạt tuyến đường có thể cắt giảm tới 40% thời gian hành trình qua Kênh đào Suez. Nhưng có một nhược điểm: Tuyến đường biển phía Bắc (NSR), Tuyến đường Tây Bắc (NWP) và Tuyến đường biển xuyên cực (TSR) đều băng qua một đại dương phủ đầy băng. Liệu Bắc Cực có thể là một lựa chọn khả thi cho vận chuyển thương mại?
Càng ngày thì câu trả lời càng thiên về “có”, và vì một lý do đáng lo ngại. Bắc Cực đang nóng lên nhanh gấp bốn lần so với mức trung bình toàn cầu. Kể từ năm 1978, diện tích băng đã giảm khoảng 78.000 km2 mỗi năm. Vào tháng 6 năm 2023, một nghiên cứu trên tạp chí Nature Communications cho rằng mùa hè không có băng đầu tiên ở Bắc Cực có thể đến ngay sau những năm 2040, ngay cả khi thế giới giảm đáng kể lượng khí thải nhà kính. Khi băng mỏng dần và công nghệ vận chuyển trên nước lạnh ngày càng tiến bộ, vùng biển Bắc Cực sẽ trở nên phù hợp hơn cho tàu biển.
Các tuyến đường biển này đang ngày càng bận rộn hơn, dù xuất phát từ mức nền thấp. Tuyến đường vận chuyển phổ biến nhất ở Bắc Cực là NSR do Nga kiểm soát. Khối lượng thương mại dọc theo tuyến đường này đã tăng 755% từ năm 2014 đến năm 2022. Nga muốn lưu lượng giao thông tăng gấp 10 lần so với mức năm 2022 vào năm 2035. Vào tháng 10/2023, nước này đã công bố liên doanh với DP World, một công ty hậu cần của UAE, để phát triển vận tải container ở Bắc Cực. Cùng tháng đó, NewNew Shipping Line, một công ty Trung Quốc, đã hoàn thành chuyến đi khứ hồi đầu tiên trên tuyến Bắc Cực nối Thượng Hải và St Petersburg.
Nhưng vận chuyển ở Bắc Cực vẫn không đáng kể so với tiêu chuẩn thế giới. Năm 2022 có ít hơn 1.700 tàu vào Bắc Cực; trong khi có hơn 23.000 tàu đã đi qua Kênh đào Suez và 14.000 tàu đi qua Kênh đào Panama. Vận chuyển dọc theo các tuyến phía bắc vẫn theo mùa: hầu hết các chuyến đi được thực hiện vào mùa hè. Tuyến NWP có nhiều băng hơn so với tuyến NSR và thu hút ít giao thông hơn. Tuyến TSR chỉ có thể di chuyển bằng tàu phá băng hạng nặng cho đến khi băng của nó tan đủ. Tất cả điều này làm cho các công ty bảo hiểm phải cảnh giác. Việc lập bản đồ kém, kết hợp với thời tiết khắc nghiệt và khó lường, làm tăng khả năng xảy ra tai nạn. Và khả năng tiết kiệm thời gian là không chắc chắn. Theo một nghiên cứu được công bố vào tháng 4 năm 2023 trên tạp chí Geophysical Research Letters, sự chậm trễ do sương mù biển chiếm 23-27% thời gian hành trình dọc theo NWP và 4-11% dọc theo NSR. Việc di chuyển ở Bắc Cực đòi hỏi phải có chuyên môn và tàu chuyên dụng. Cả hai đều đòi hỏi chi phí cao.
Căng thẳng địa chính trị gia tăng cũng sẽ cản trở vận chuyển xuyên Bắc Cực, ít nhất là trong trung hạn. Tàu thuyền phải được chính quyền Nga cho phép mới được đi dọc theo NSR: hầu như không có tàu phương Tây nào sử dụng tuyến đường này. Canada và Mỹ vẫn bất đồng về các quy tắc vận tải dọc theo NWP. Sau này, khi Bắc Cực ấm lên hơn nữa và các vùng biển quốc tế dọc theo TSR mở ra, tranh chấp chính trị mới có thể trở nên ít quan trọng hơn.
Ngược lại, những lo ngại về môi trường đối với việc di chuyển qua Bắc Cực sẽ ngày càng tăng lên. Vào năm 2021, Tổ chức Hàng hải Quốc tế, một cơ quan của Liên Hợp Quốc, đã thông qua lệnh cấm sử dụng dầu nhiên liệu nặng ở Bắc Cực, giống như ở Nam Cực. Lệnh cấm này sẽ có hiệu lực vào năm 2029. Tổ chức này hy vọng điều này sẽ làm giảm nguy cơ tràn dầu và chất ô nhiễm có hại. Ô nhiễm không khí, nước và tiếng ồn từ vận tải biển đe dọa các loài bản địa và người dân địa phương sống dựa vào chúng. Một số công ty đã cam kết không vận chuyển hàng hóa qua khu vực vì lý do môi trường.
Bắc Cực sẽ phải vật lộn để cạnh tranh với các tuyến đường vận tải biển đã có sẵn. Thời tiết khắc nghiệt theo mùa hạn chế tiềm năng vận chuyển thương mại của nó. Nhưng khi lớp băng bao phủ co lại, vùng biển của nó sẽ trở nên bận rộn hơn – và Nga sẽ tận dụng chúng nhiều hơn bao giờ hết.
