Nguồn: Tom Wilson, “How Russia’s ‘shadow fleet’ gets its ships,” Financial Times, 10/10/2024
Biên dịch: Nguyễn Thị Kim Phụng
Dưới đây là cuộc điều tra của Financial Times về vai trò của một kế toán viên người Anh, một công ty môi giới đặt trụ sở tại London, và một số công ty Dubai trong việc giúp Nga mua lại tàu.
Tháng 5 năm ngoái, một con tàu cũ kỹ chở đầy dầu của Nga đã thả neo cách bờ biển Đan Mạch hai hải lý sau khi động cơ của tàu bị hỏng, khiến nó bị mất điện suốt sáu giờ.
Được đóng từ năm 2005, Canis Power đã qua thời kỳ đỉnh cao của mình, và trong ngành vận tải biển, sự cố này được xem là một lời cảnh báo. Giống như các tàu khác trong cái gọi là “hạm đội ma” chuyên vận chuyển dầu của Nga, người ta vẫn chưa thể xác định chủ sở hữu cuối cùng của con tàu cũ kỹ này. Nếu sự cố dẫn đến va chạm, hoặc làm tràn 300.000 thùng dầu, thì không rõ ai sẽ phải trả chi phí.
Kể từ khi phương Tây lần đầu áp dụng các hạn chế đối với hoạt động xuất khẩu dầu của Nga vào tháng 12/2022, Moscow đã tập hợp được một đội tàu gồm hơn 400 chiếc, hiện đang vận chuyển khoảng 4 triệu thùng dầu mỗi ngày, vượt khỏi phạm vi trừng phạt và tạo ra hàng tỷ đô la doanh thu bổ sung mỗi năm cho cuộc chiến ở Ukraine.
Các chính phủ phương Tây đã phản ứng bằng cách áp đặt hạn chế lên từng con tàu trong hạm đội ma – Canis Power đã được thêm vào danh sách trừng phạt của Anh và EU vào tháng 6. Nhưng việc sử dụng các cấu trúc công ty thuê ngoài có nghĩa là các quan chức phương Tây phải rất chật vật để xác định ai sở hữu các tàu chở dầu này, chúng được mua như thế nào, hoặc ai giám sát hoạt động của chúng.
Các hồ sơ công ty và thư từ mà Financial Times thu được đã lần đầu tiên vén bức màn bí mật đó lên. Cuộc điều tra của chúng tôi nhận thấy tập đoàn Lukoil của Nga đã sử dụng bộ phận vận chuyển của mình để tài trợ cho một kế toán viên người Anh 74 tuổi tên là John Ormerod, cho phép người này mua lại Canis Power và ít nhất 24 tàu chở dầu cũ khác trong khoảng thời gian từ tháng 12/2022 đến tháng 8/2023, với tổng chi phí hơn 700 triệu đô la.
Mỗi con tàu được mua bởi một công ty có mục đích đặc biệt khác nhau do Ormerod thành lập tại Quần đảo Marshall, và công ty Eiger Shipping DMCC đặt trụ sở tại Dubai của Lukoil đã cung cấp tiền bằng cách trả trước để thuê tàu.
Cùng lúc đó, các công ty đặt trụ sở tại Dubai có liên hệ với một ông trùm vận tải biển người Anh gốc Karachi tên là Muhammad Tahir Lakhani đã được chỉ định để quản lý đội tàu, theo thông tin từ những người hiểu rõ cấu trúc này.
Những thỏa thuận phức tạp này cho thấy rằng Lukoil, nhà sản xuất dầu lớn thứ hai của Nga, đã có thể tài trợ cho việc mua lại một đội tàu chở dầu và che giấu sự tham gia của mình khỏi ánh mắt công chúng.
Các giao dịch này cũng cho thấy cách các luật sư và nhà môi giới tàu biển, bao gồm cả Braemar được niêm yết tại London, đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc mua và mở rộng đội tàu Nga.
Tổng cộng, 25 tàu đã vận chuyển khoảng 120 triệu thùng dầu từ Nga kể từ khi chúng được Ormerod mua lại. Nếu sử dụng mức giá ước tính thận trọng là 60 đô la một thùng, thì tổng giá trị xuất khẩu lên tới 7,2 tỷ đô la.
Các giao dịch này không hề bị cáo buộc vi phạm bất kỳ luật nào. Dù Lukoil đã bị Mỹ trừng phạt kể từ năm 2014, nhưng cả Eiger Shipping DMCC lẫn chủ sở hữu Litasco Middle East DMCC đặt trụ sở tại Dubai đều không phải là thực thể bị trừng phạt. Các công ty đặt trụ sở tại Dubai cũng không bắt buộc phải tuân thủ các hạn chế của phương Tây nếu họ không sử dụng tài chính hoặc dịch vụ của khối G7.
Các quy định này được thiết kế nhằm giảm doanh thu của Điện Kremlin, nhưng vẫn cho phép Nga tiếp tục xuất khẩu dầu để không đẩy giá dầu toàn cầu lên cao.
Tuy nhiên, các cá nhân và công ty giúp xây dựng và vận hành hạm đội ma đang dần trở thành mục tiêu theo dõi của các chính phủ phương Tây.
Vào tháng 7, 44 nhà lãnh đạo châu Âu bao gồm Thủ tướng Anh, Sir Keir Starmer, đã đưa ra lời kêu gọi hành động cam kết phá vỡ và ngăn chặn hạm đội ma bằng cách nhắm vào “các tàu và người hỗ trợ chúng.”
Các nhà lãnh đạo tuyên bố “Chúng tôi kêu gọi các chủ tàu và người khai thác, ngành bảo hiểm vận tải biển, các công ty môi giới tàu, và các bên liên quan khác trong ngành tuân thủ các nghĩa vụ có liên quan của họ và hỗ trợ việc ngăn chặn, phát hiện, và báo cáo các hoạt động của ‘hạm đội ma’.”
Starmer nói thêm: “Tôi sẽ không cho phép hạm đội ma của Nga và nguồn tiền bẩn mà nó tạo ra có thể tự do di chuyển qua vùng biển châu Âu và gây nguy hiểm cho an ninh của chúng ta.”
Trước khi Vladimir Putin phát động cuộc xâm lược Ukraine vào tháng 2/2022, xuất khẩu dầu của Nga chủ yếu dựa vào các tàu chở dầu phương Tây, vốn chiếm ưu thế trong đội tàu vận tải toàn cầu.
Trong một nỗ lực nhằm cắt giảm doanh thu từ dầu mỏ của Điện Kremlin, Mỹ, EU, Anh, và các nước G7 khác đã sớm cấm các công ty của họ cung cấp tàu, bảo hiểm, hoặc tài trợ cho hàng xuất khẩu của Nga sau ngày 05/12/2022, trừ phi dầu được bán với giá chiết khấu so với giá thị trường.
Để đối phó, người Nga đã bắt đầu xây dựng một đội tàu của riêng mình, được đăng ký tại các quốc gia ngoài G7. Trong những tháng cuối năm 2022, thị trường tàu chở dầu đã bùng nổ khi các công ty Nga và các bên trung gian của họ bắt đầu mua tàu cũ, và các chủ tàu phương Tây nắm bắt cơ hội hiếm có để thanh lý tàu chở dầu cũ với giá cao.
Một trong số những người mua là Ormerod, một kế toán viên công chứng tốt nghiệp Trường Eton, người có ít thông tin công khai nhưng lại rất nổi danh trong ngành vận tải biển ở London. Từ năm 1975, ông đã đảm nhiệm một loạt vị trí tại Hambros Bank, Bankers Trust, và Den Norske Bank trước khi thành lập công ty tư vấn tài chính của riêng mình, Ormerod Allen & Co, vào năm 1990.
Trong số những con tàu đầu tiên mà Ormerod mua lại là Kudos Stars. Được đóng vào năm 2005, trước đây nó thuộc sở hữu của Delta Tankers của Hy Lạp và đã chạy trên nhiều tuyến đường khắp thế giới. Vào khoảng ngày 05/12/2022, Freyana Shipping Ltd, một công ty được thành lập tại Quần đảo Marshall vào cùng thời điểm này, đã đồng ý mua con tàu với giá 35 triệu đô la, theo một thỏa thuận mà Financial Times thu thập được.
Freyana thuộc sở hữu hoàn toàn của một công ty thứ hai tại Quần đảo Marshall có tên là Grand Eagle Maritime Inc, và công ty này lại thuộc sở hữu hoàn toàn của một công ty thứ ba tại Quần đảo Marshall có tên là Eudora Ltd. Hồ sơ cho thấy Ormerod là giám đốc duy nhất của cả ba công ty và sở hữu 100% Eudora tại thời điểm giao dịch.
Theo thỏa thuận thuê tàu đề ngày 30/11/2022 và được giám đốc tài chính của Litasco Middle East là Valery Kildiyarov ký, thì giao dịch mua bán tàu này được tài trợ bởi Eiger, công ty đã đồng ý trước sẽ thuê tàu trong hai năm với giá 129,3 triệu dirham UAE (tương đương 35,2 triệu đô la).
Ormerod đã sử dụng các cấu trúc tương tự để mua thêm 24 tàu kể từ tháng 12/2022 đến tháng 8/2023, chủ yếu từ những người bán ở phương Tây. Mỗi con tàu được mua bởi một công ty con khác nhau của Grand Eagle Maritime tại Quần đảo Marshall và sau đó được treo cờ Quần đảo Cook.
Một trong số những con tàu đắt nhất trong đội tàu là Galian 2, được chế tạo năm 2007 và được mua vào tháng 1/2023 từ một công ty con của Công ty Dầu khí Quốc gia Libya với giá khoảng 43 triệu đô la.
Các nhà môi giới tàu cho biết mức giá này cao gấp hai đến ba lần giá thông thường của một tàu chở dầu có cùng kích thước và độ tuổi. Theo hồ sơ, tổng cộng, các công ty của Ormerod đã trả hơn 700 triệu đô la cho chi phí mua và giao hàng để thành lập đội tàu.
Trả lời câu hỏi phỏng vấn bằng văn bản, các luật sư đại diện cho Ormerod cho biết ông đã được Eiger tiếp cận vào cuối năm 2022 “để mua tàu cho mục đích thương mại chung của họ.” Ormerod được cho biết rằng Eiger lo ngại “giá thuê tàu sẽ tăng và việc mua tàu để cố định chi phí là hợp lý.”
Vì Eiger thực chất thuộc sở hữu của Lukoil của Nga nên Ormerod đã tìm kiếm lời khuyên pháp lý và tiến hành “kiểm tra kỹ lưỡng” để chứng minh rằng các giao dịch mua bán được đề xuất sẽ không vi phạm bất kỳ lệnh trừng phạt nào, họ nói thêm.
Về phần mình, Lukoil không trả lời yêu cầu bình luận. Litasco Middle East của Lukoil, đơn vị kiểm soát Eiger, thì cho biết họ đã tiến hành hoạt động của mình “tuân thủ nghiêm ngặt mọi luật pháp có liên quan, cũng như chính sách tuân thủ của công ty.” Kildiyarov không trả lời yêu cầu bình luận trực tiếp qua LinkedIn.
Một nhân vật nổi bật khác tham gia vào quá trình phát triển đội tàu của Eiger là Lakhani, theo lời bốn người có hiểu biết về cấu trúc này. Các tài liệu cho thấy một công ty do gia đình Lakhani sở hữu đã tham gia vào ít nhất một vài vụ mua tàu.
Sinh năm 1962, Lakhani, người từng chơi quần vợt cho đội tuyển Pakistan tại Davis Cup, đã bắt đầu sự nghiệp trong ngành vận tải biển với vai trò là giám sát viên tại một xưởng tái chế tàu ở Pakistan do một người bạn của gia đình ông làm chủ.
Năm 1985, ông kết hôn với vợ mình, Uneza, người thừa kế cổ phần trong một doanh nghiệp thương mại đặt trụ sở tại Dubai từ cha bà. Họ cùng nhau đổi tên công ty thành Dubai Trading Agency (DTA) và đến cuối những năm 1990, công ty của họ đã trở thành một trong những công ty tái chế tàu lớn nhất thế giới, tuyên bố mua và bán bằng tiền mặt hơn 100 tàu cũ mỗi năm.
Lakhani tự nhận mình là giám đốc điều hành và chủ tịch của DTA, và trong nhiều năm, ông đã thành lập một loạt công ty cung cấp dịch vụ tái chế tàu biển và các dịch vụ hàng hải khác, bao gồm DTA Maritime LLC và DTA Maritime Services LLC.
Năm 2000, gia đình ông, bao gồm cả hai người con trai, đã chuyển đến London và Lakhani trở thành công dân Anh vào năm 2009. Năm 2012, ông tiếp tục chuyển đến Dubai và giữ chức phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải Biển UAE cho đến năm 2019.
Lakhani là một nhân vật gây tranh cãi trong lĩnh vực này. Hồi tháng 4/2020, tòa án Anh đã ban hành lệnh phong tỏa tài sản trên toàn thế giới đối với Lakhani và các con trai của ông sau khi các chủ nợ của một số công ty tái chế tàu của nhà Lakhani cáo buộc họ gian lận. Từ đó đến nay, Lakhani đã bị kết tội trong hai vụ kiện liên quan vì đã lừa dối các nhà đầu tư và được yêu cầu phải trả lại cho các đối tác cũ của mình hơn 100 triệu đô la.
Hồ sơ công ty cho thấy chỉ hai tháng trước lệnh phong tỏa tài sản, Lakhani đã chuyển nhượng cổ phần của mình tại DTA Maritime và DTA Maritime Services cho Uneza. Giờ đây, bà sở hữu 49% cổ phần của cả hai công ty, bên cạnh một nhà tài trợ địa phương, và là giám đốc duy nhất của các công ty này.
Theo những người quen biết, Ormerod đã gặp Lakhani gần 40 năm trước và hai người đã trở thành bạn bè kể từ đó.
Lakhani không được nêu tên trong các hồ sơ liên quan đến việc mua lại tàu, nhưng trong một số trường hợp, các nhân viên cấp cao của DTA Maritime Services lại được nêu tên. Đối với ít nhất sáu giao dịch, giám đốc tài chính của công ty Subba Rao Varanasi được liệt kê cùng với Ormerod là một trong những cá nhân được pháp luật ủy quyền hành động thay mặt cho thực thể ở Quần đảo Marshall mua tàu.
Trong ba trường hợp khác, một người tên là Kowshik Kuchroo cũng được nêu tên. Kuchroo là giám đốc điều hành tại DTA Maritime Services và điều hành phần lớn doanh nghiệp, theo các trang web công khai và những người biết ông.
Hồ sơ cho thấy vào tháng 3 và tháng 4 năm 2023, Ormerod đã từ bỏ quyền sở hữu của mình đối với ít nhất 14 công ty có mục đích đặc biệt, nhưng sau đó lại sử dụng các cấu trúc tương tự để mua thêm tàu vào tháng 5, tháng 6, và tháng 7 cùng năm.
Các luật sư của Ormerod cho biết ông quyết định thoái vốn sau khi “nhận thức và quan ngại về số lượng các chuyến đi liên quan đến thương mại của Nga” và đã bán các công ty với “giá trị bằng không.” Ormerod cắt đứt mối liên hệ của mình đối với tất cả 25 tàu đang được đề cập vào tháng 9/2023, họ nói thêm, trước khi bất kỳ tàu chở dầu nào trong số này bị trừng phạt.
Dữ liệu theo dõi tàu cho thấy hầu hết các tàu này đã chuyển sang vận chuyển dầu của Nga ngay sau khi Ormerod mua lại chúng. Tổng cộng, 97% lượng dầu mà đội tàu này vận chuyển kể từ khi chúng được Ormerod mua lại là từ Nga, và 82% là từ Lukoil.
Hồ sơ cho thấy quyền sở hữu của ít nhất 14 công ty có mục đích đặc biệt tại Quần đảo Marshall đã được chuyển giao cho một người tên là Syed Zafar Tahir.
Người đàn ông đó, còn được gọi là Syed Zafar Tahir Rizvi, trước đây từng tham gia vào việc thiết lập quan hệ đối tác giữa DTA Maritime và Bahria Foundation, một tổ chức tập trung vào vận tải biển của Pakistan, nơi ông làm việc, theo lời hai người được phỏng vấn.
Trong các bài đăng trên mạng xã hội, ông được liệt kê là đại diện của Vista Maritime Travel Tourism LLC, thuộc sở hữu của Uneza, theo hồ sơ có từ tháng 2/2024. Tuy nhiên, chúng tôi không thể liên lạc được với Rizvi để yêu cầu bình luận.
Luật sư của Ormerod cho biết Lakhani “không liên quan theo bất kỳ cách nào” đến việc Ormerod mua lại và sau đó chuyển nhượng các tàu.
Các luật sư thừa nhận Ormerod đã yêu cầu sự hỗ trợ từ các cá nhân tại DTA Maritime Services khi ông mua tàu, nhưng chỉ giới hạn ở hỗ trợ hành chính như sắp xếp việc kiểm tra tàu.
Các luật sư của Ormerod vào thời điểm đó đã giới thiệu ông với Rizvi và Ormerod không hề hay biết về bất kỳ mối quan hệ nào giữa Rizvi và gia đình Lakhani.
Lakhani nói rằng mình không biết Rizvi có liên quan đến bất kỳ hoạt động bị cáo buộc nào hay không. Còn Varanasi và Kuchroo thì không trả lời yêu cầu bình luận.
Đã có bằng chứng xuất hiện, đặt ra câu hỏi về việc liệu vai trò chính của Lakhani có phải là quản lý các thủy thủ và hoạt động của tàu hay không. Hai nguồn tin quen thuộc với cấu trúc này xác nhận đó đúng là vai trò của ông, và hồ sơ của một số công ty liên quan cho thấy có mối liên hệ với gia đình ông.
Quy định của ngành vận tải yêu cầu các công ty quản lý tàu phải đăng ký liên hệ của họ với các tàu cụ thể. Sau khi Ormerod mua tàu, 16 trong số chúng đã được đăng ký với một công ty quản lý có tên là Radiating World Shipping Services, trong khi 6 tàu khác được đăng ký với một nhóm có tên là Star Voyages Shipping Services. Các công ty này, đều đặt trụ sở tại Dubai, đã được thêm vào danh sách trừng phạt của Vương quốc Anh vào tháng 12/2023.
Hồ sơ công ty cũng cho thấy vào tháng 2/2023, vợ của Lakhani, Uneza, sở hữu 70% Star Voyages khi công ty còn được gọi bằng cái tên Ocean Radiating World Shipping Services. Lakhani nói với Financial Times rằng Uneza nắm giữ cổ phần cho đến tháng 6/2023 và công ty đã không hoạt động trong thời gian đó.
Một trong hai cổ đông khác vào thời điểm đó là một công dân Pakistan tên là Shahid Naziri, người cũng là cổ đông của Radiating World, theo hồ sơ công ty – cũng được ghi ngày tháng là tháng 2/2023. Trên một trang web của công ty, hiện không còn hoạt động, Naziri được mô tả là giám đốc điều hành và người sáng lập của cả hai công ty.
Quyền quản lý các tàu trong đội tàu Radiating World và Star Voyages hiện đã được chuyển giao cho bốn công ty quản lý tàu mới, cũng đặt trụ sở tại Dubai, được thành lập từ tháng 6 đến tháng 8 năm 2023. Ba trong số các công ty này – Breath Shipping Services, Almuhit Alhadi Marine Services, và Alqutb Alshamali Marine Services – thuộc sở hữu của các cổ đông cá nhân người Pakistan có hồ sơ công khai hạn chế.
Công ty còn lại, One Moon Marine Services, thuộc sở hữu của một người phụ nữ tên là Sabiha Abdul Aziz, vốn là họ hàng của Uneza. Cả Aziz, Naziri, và toàn bộ sáu công ty quản lý tàu đều không trả lời yêu cầu bình luận. Ngoại trừ Star Voyages, Lakhani cho biết cả ông và gia đình trực hệ của ông đều không tham gia hoặc biết đến bất kỳ công ty nào.
Sang tháng 7, chính phủ Anh đã chỉ đích danh một trong những tàu trong hạm đội ma, Rocky Runner, vì tìm cách “trốn tránh hành động trước đó của Anh bằng cách thay đổi người điều hành.” Con tàu chở dầu 19 năm tuổi này ban đầu do Radiating World quản lý và đã được chuyển giao cho Breath Shipping vài tuần sau khi Radiating World bị trừng phạt.
Trong tuyên bố với Financial Times, Lakhani cho biết ông “chưa bao giờ tham gia hoặc tạo điều kiện cho việc vi phạm bất kỳ lệnh trừng phạt nào.”
Craig Kennedy, một chuyên gia về hạm đội ma tại Đại học Harvard, cho biết các công ty và thương nhân dầu mỏ của Nga đã cố tình tìm kiếm các chủ sở hữu và nhà điều hành không phải người Nga để che giấu mối liên hệ của họ với những con tàu như vậy.
Ông nhận định “Người Nga đang cố gắng tạo khoảng cách càng xa càng tốt giữa Moscow và hạm đội ma, vì điều đó khiến các tổ chức trừng phạt khó có thể nói rằng đây là một tài sản của Nga.”
Kennedy ước tính các công ty Nga đã chi tổng cộng hơn 10 tỷ đô la để mua tàu cũ kể từ năm 2022, phần lớn nguồn tiền đến từ các ngân hàng Nga.
Ông nói thêm: “Moscow đang cố tình duy trì khoảng cách này như một cách bảo vệ khoản đầu tư của mình, và cũng bằng cách phân bổ khoản đầu tư này cho nhiều thực thể khác nhau.”
Các giao dịch của Ormerod cũng cung cấp những hiểu biết hiếm có về vai trò của các luật sư và nhà môi giới tàu biển trong việc mở rộng hạm đội ma, đặt ra câu hỏi về những gì các bên này biết về nguồn tiền của Ormerod và vai trò của Eiger.
London đã là trung tâm toàn cầu của ngành hàng hải suốt nhiều thế kỷ và Braemar là một trong những nhà môi giới hàng đầu của ngành này, kết nối người mua và người bán tàu, để nhận hoa hồng là vài phần trăm giá mua.
Các luật sư của Ormerod, và một người khác hiểu rõ vấn đề này, cho biết trong một tuyên bố rằng Braemar biết về vai trò của Eiger trong các giao dịch. Các luật sư nói thêm rằng Ormerod đã gặp đại diện của Braemar và Eiger cùng nhau tại một khách sạn ở trung tâm London để thảo luận về các yêu cầu của Eiger.
Braemar xác nhận rằng họ đã làm môi giới cho ít nhất chín giao dịch mua tàu của Ormerod, nhưng từ chối bình luận về việc họ có biết về sự tham gia của Eiger hay không. “Đối với mọi giao dịch mà Braemar cân nhắc thực hiện, chúng tôi đều tiến hành mọi hoạt động thẩm định cần thiết với các cuộc kiểm tra hồ sơ khách hàng, tuân thủ pháp lý, và tuân thủ quy định,” họ tuyên bố qua email.
Trong hầu hết các trường hợp, các khoản thanh toán của Ormerod được thực hiện thông qua các đại lý ủy thác, vốn thường được sử dụng trong các giao dịch vận tải biển để giữ tiền trong khi quyền sở hữu tàu được chuyển giao. Các đại lý này thường được người bán yêu cầu xác định chủ sở hữu cuối cùng của thực thể mua tàu và nguồn tiền.
Người phát ngôn của công ty luật Watson Farley & Williams, đơn vị đóng vai trò là đại lý ủy thác cho ít nhất 11 giao dịch, cho biết họ đã tiến hành “thủ tục thẩm định kỹ lưỡng” đối với các bên liên quan và không biết rằng Eiger đã tài trợ cho các giao dịch mua tàu.
Dimitrios Sioufas của Theo V Sioufas Escrow Services LLP – đại lý ủy thác của 13 giao dịch – cho biết công ty của mình thực hiện “kiểm tra thông tin chi tiết của khách hàng đối với tất cả các bên đối tác” nhưng từ chối bình luận thêm với lý do bảo mật thương mại.
Bảy trong số 25 tàu ban đầu được Ormerod mua lại hiện đã bị Anh hoặc EU trừng phạt, bao gồm Canis Power, Vela Rain, Galian 2, Rocky Runner, Dynamik Trader, Fighter Two, và Ocean Amz.
Các tàu khác mà ông mua lại là Kudos Stars, Stratos Aurora, Azure Celeste, Andaman Skies, Phonix Way, Mando One, Turbo Voyager, Aquilla Major, Lupus Two, Pavo Rock, Fast Kathy, Eastern Pearl, Sinar G, Sea Fidelity, Ocean Faye, Nari Strength, Tranquil Sea, và Swiftsea Rider.
Một số đã đổi tên. Chẳng hạn, Rocky Runner hiện là Lorena Grand, Dynamik Trader đã trở thành Lokosao, và Canis Power được gọi là N Cerna. Cả ba đều đã chuyển cờ từ Quần đảo Cook sang Barbados.
Các quan chức phương Tây không chỉ lo ngại về doanh thu mà những con tàu này tạo ra cho nhà nước Nga. Họ còn lo ngại về những rủi ro môi trường và an toàn mà chúng gây ra.
Hầu hết các công ty dầu mỏ phương Tây đều cân nhắc việc loại bỏ tàu chở dầu của mình sau 15 năm do hao mòn và chi phí bảo dưỡng. Ngược lại, tuổi trung bình của một tàu chở dầu trong hạm đội ma của Nga là 18 năm, và phần lớn trong số chúng có lẽ không có bảo hiểm tràn dầu đầy đủ, Benjamin Hilgenstock, một chuyên gia về lệnh trừng phạt dầu mỏ tại Viện Kinh tế Kyiv cho biết.
“Các tàu chở dầu của hạm đội ma Nga đang đi qua vùng biển châu Âu, bao gồm cả Biển Baltic và Địa Trung Hải, nhiều lần mỗi ngày,” ông nói thêm. “Một số sự cố đã xảy ra và một thảm họa lớn thực sự chỉ là vấn đề thời gian.”
Vào tháng 4, Canis Power, con tàu từng bị hỏng ở Eo biển Đan Mạch cách đây 18 tháng, sẽ chính thức bước sang tuổi 20. Khi bài báo này được xuất bản, nó đang ở Biển Đen, vừa đi qua Eo biển Bosphorus, một trong những tuyến đường vận chuyển bận rộn nhất trên hành tinh.
“Đội tàu trên giấy” của Mông Cổ đang giúp Nga né các lệnh trừng phạt
