Nguồn: Elisabeth Braw, “Who Is Messing With Airplane GPS Worldwide?,” Foreign Policy, 27/10/2025
Biên dịch: Nguyễn Thị Kim Phụng
Làn sóng can thiệp toàn cầu đe dọa an toàn hàng không.
Một kẻ nào đó đang can thiệp vào hoạt động hàng không ở khu vực Biển Baltic, gây nhiễu và thao túng tín hiệu GPS, vốn cho phép máy bay (và phi công) biết vị trí của chúng và các máy bay khác. Làn sóng can thiệp cũng đang gia tăng chóng mặt ở các điểm nóng địa chính trị khác. Và mọi quốc gia đều nên quan tâm, bởi can thiệp GPS ảnh hưởng đến máy bay ở rất xa các điểm nóng trực tiếp. Trong lúc tác hại đối với hàng không dân dụng đang gia tăng trong âm thầm, không ai được an toàn.
Ngày nay, việc bay trên bầu trời Thụy Điển, Phần Lan, Ba Lan, và các quốc gia Baltic không còn như xưa nữa. Bạn có thể đến đích và không nhận thấy có gì bất thường, nhưng đối với các phi công, mọi thứ đã thay đổi rất nhiều.
Chỉ riêng trong bốn tháng đầu năm nay, Thụy Điển đã ghi nhận gần 123.000 sự cố gây nhiễu GPS (tín hiệu GPS bị chặn) hoặc giả mạo (tín hiệu GPS bị thao túng để hiển thị sai vị trí máy bay). Trong tháng 4, hơn một phần tư số chuyến bay trong không phận Thụy Điển bị ảnh hưởng bởi can thiệp GPS, và tỷ lệ này cũng tương tự ở các quốc gia khác trong khu vực. Tại một số vùng của Thụy Điển, can thiệp GPS ảnh hưởng đến gần một nửa số chuyến bay.
Can thiệp cũng ảnh hưởng đến tàu thuyền – vốn giống như máy bay – sử dụng hệ thống định vị vệ tinh để xác định vị trí của mình và các tàu thuyền gần đó. Trong lĩnh vực hàng hải, hệ thống này được gọi là AIS, viết tắt của Automatic Identification System (hệ thống nhận dạng tự động). Chắc chắn, hoa tiêu và thủy thủ biết cách định vị mà không cần hệ thống định vị vệ tinh (những người đi biển đã sử dụng kính lục phân từ những năm 1700), nhưng tín hiệu vệ tinh cung cấp vị trí chính xác hơn.
Và không chỉ có khu vực Biển Baltic bị nhắm tới: Trong những tuần gần đây, Eo biển Hormuz, Biển Đỏ, khu vực biên giới Ấn Độ-Pakistan, Myanmar, và Biển Đen cũng liên tục xảy ra hiện tượng can thiệp GPS.
Raphael Monstein, đồng sáng lập công ty tư vấn an ninh hàng không SkAI Data Services, nói với tôi rằng “Hầu hết can thiệp GPS tồn tại ở các khu vực xung đột, nhưng nó cũng đã xuất hiện ở những nơi như Hong Kong. Nó có thể xảy ra ở bất cứ đâu.”
Tanja Harter, chủ tịch Hiệp hội Buồng lái Châu Âu (cơ quan chuyên nghiệp của các phi công Châu Âu), bổ sung: “Tôi không nhớ mình từng chứng kiến điều gì tương tự ở quy mô này trước đây.”
Can thiệp GPS là vấn đề rất quan trọng vì hệ thống định vị vệ tinh được đưa vào sử dụng nhằm mục đích đảm bảo an toàn cho ngành hàng không.
Harter, cơ trưởng của Airbus 320, cho biết: “GPS đã giúp định vị chính xác hơn so với 50 năm trước, nghĩa là bầu trời dày đặc hơn và máy bay ở gần nhau hơn”.
Vậy mà giờ đây, có kẻ đang cố tình can thiệp vào hệ thống này. Dù các phi công biết cách bay mà không cần GPS, nhưng việc bị nhiễu sóng liên tục đang gây ra những vấn đề đáng kể.
“Nó làm mọi chuyện thêm phức tạp. Bạn cứ nghĩ mãi, liệu mình đã làm đúng mọi thứ chưa? Bạn kiểm tra lại hai lần, rồi lại kiểm tra lại ba lần,” Harter nói.
Michael Felux, giáo sư hàng không tại Đại học Khoa học Ứng dụng Zurich, cho biết: “Việc phải loại trừ các cảnh báo gây nhiễu gây ra gánh nặng lớn hơn cho phi công. Đặc biệt là khi bạn đang ở cuối một chuyến bay dài, trời có thể tối, nó làm tăng thêm một mối lo mà phi công không cần. Chưa kể còn có nguy cơ phi công vô tình tắt nhầm một cảnh báo thực sự.”
Can thiệp GPS không chỉ làm gián đoạn hoạt động của máy bay bay qua các khu vực bị ảnh hưởng, mà còn khiến máy bay phải tắt các chức năng dựa trên GPS, chẳng hạn như đồng hồ, vốn là bộ phận thường không thể thiết lập lại sau khi rời khỏi khu vực bị ảnh hưởng. Điều này có nghĩa là, ví dụ, sau khi đã đi qua các điểm nhiễu GPS, các chuyến bay đến Mỹ có thể sẽ tiếp cận Mỹ với vị trí không chính xác. May thay, tất cả những vấn đề này đều có thể được giải quyết.
Harter thừa nhận: “Phi công và máy bay có khả năng nhận biết tình trạng gây nhiễu GPS và các hãng hàng không có thể tạo ra các quy trình ứng phó.”
Tuy nhiên, giả mạo GPS lại là chuyện khác, bởi nó đánh lừa khiến phi công tin rằng máy bay đang ở một nơi khác, và nó cũng hiển thị các máy bay khác ở những vị trí không chính xác. Ngay cả với những phi công giàu kinh nghiệm, việc nhận ra máy bay đang bị giả mạo GPS cũng rất khó. Và ngay cả khi phát hiện ra, làm sao họ biết được chính xác máy bay của mình đang ở đâu?
Felux chỉ ra “việc giả mạo cũng thường ảnh hưởng đến đồng hồ, khiến nó hiển thị ngày và giờ khác. Điều này có thể dẫn đến việc hệ thống từ chối các dấu thời gian của máy bay vì chúng có vẻ không chính xác.”
Giả mạo GPS có thể khiến máy bay đi lạc vào không phận của các quốc gia khác hoặc bay quá gần máy bay khác một cách nguy hiểm. Hồi tháng 09/2023, một máy bay phản lực Embraer trên đường từ châu Âu đến Dubai đã bị giả mạo GPS ngay trên bầu trời Baghdad và suýt chút nữa đã xâm phạm không phận Iran do nhầm lẫn.
Tàu thuyền cũng phải đối mặt với rủi ro tương tự. Năm 2019, Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran từng bắt giữ một tàu chở dầu mang tên Stena Impero ở Eo biển Hormuz. Iran tuyên bố rằng tàu chở dầu do Thụy Điển sở hữu, treo cờ Anh này đã đi lạc vào vùng biển của Iran, trong khi thủy thủ đoàn chắc chắn rằng không phải vậy. Sau đó, người ta phát hiện ra rằng tàu Stena Impero có thể đã bị giả mạo AIS.
Trong khoảng một năm trở lại đây, các hoạt động can thiệp GPS đã gia tăng đáng kể đến mức nó đang trở thành một mối họa ảnh hưởng đến ngành hàng không trên toàn thế giới. Năm ngoái, SkAI Data Services xác định con số đáng kinh ngạc là 310.000 chuyến bay bị ảnh hưởng chỉ riêng bởi việc giả mạo GPS.
Harter nhận định “Nếu thông tin GPS cung cấp không còn đảm bảo độ chính xác, chúng ta có thể phải giảm số lượng máy bay trên bầu trời.”
Nói cách khác: Chúng ta sẽ có ít lựa chọn bay hơn vì ai đó đã quyết định can thiệp vào hệ thống định vị vệ tinh.
Người đó là ai? Ở khu vực Biển Baltic, Thụy Điển có thể cáo buộc Nga đứng sau các vụ tấn công. Nhưng chưa thể xác định ai đứng sau vụ việc ở Eo biển Hormuz và các khu vực khác. Mọi người đều đồng ý rằng dù những người đam mê có thể gây nhiễu GPS, nhưng việc giả mạo đòi hỏi chuyên môn mà chỉ các quốc gia mới có.
Và mỗi ngày trôi qua là thêm một ngày rủi ro không đáng có cho ngành hàng không toàn cầu. Một ngày nào đó, một phi công kiệt sức vì liên tục bị cảnh báo nhiễu và cập nhật sai vị trí sẽ mắc lỗi. Hoặc, cộng đồng các quốc gia sẽ cần hạn chế số lượng chuyến bay ở những hành lang đặc biệt đông đúc. (Cứ thử truy cập Flightradar24, một cơ sở dữ liệu nguồn mở hiển thị theo dõi chuyến bay trực tiếp, và bạn sẽ nhận ra bầu trời của một số nơi trên thế giới đông đúc như thế nào.) Dù thế nào đi nữa, những tên cướp hàng không vẫn thắng.
Tuy nhiên, những hiểm họa trên trời có thể mang đến một cơ hội nghịch lý cho ngoại giao. Các quy tắc của Liên minh Viễn thông Quốc tế và Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế đều cấm can thiệp vào định vị vệ tinh. Hãy tưởng tượng cảnh Mỹ và Cuba hợp tác với các quốc gia từ Australia đến Zimbabwe để lên án và trừng phạt những tên cướp GPS.
Đảm bảo an toàn cho phi hành đoàn và hành khách (cũng như các thủy thủ đoàn trên tàu): Đây chắc chắn là một nguyên tắc mà hầu hết các quốc gia chia rẽ hiện nay đều có thể đồng ý.
Elisabeth Braw là chuyên gia bình luận của Foreign Policy và nghiên cứu viên cấp cao của Hội đồng Đại Tây Dương. Bà cũng là tác giả cuốn sách “Goodbye Globalization.”
