Nguồn: Keith Johnson, “Why Jet Fuel Is the Real Harbinger of the Energy Crisis”, Foreign Policy, 03/04/2026
Biên dịch: Viên Đăng Huy
Mới chỉ hơn một tháng kể từ khi cuộc chiến Mỹ – Israel chống lại Iran nổ ra, các thị trường năng lượng dường như vẫn đang trụ vững, với giá dầu thô tham chiếu dao động trong khoảng 100 đến 115 USD/thùng. Nhưng đó không phải là con số đáng bận tâm nhất. Điều quan trọng là chi phí của những sản phẩm hữu dụng được chiết xuất từ thùng dầu thô đó, và bức tranh này đang tối sầm lại và ngày càng trở nên nghiệt ngã.
Mũi giáo sắc nhọn đâm vào nền kinh tế toàn cầu chính là sự tăng vọt chi phí nhiên liệu máy bay, vốn đã tăng hơn gấp đôi trong tháng đầu tiên của cuộc chiến, đạt mức bình quân toàn cầu hơn 195 USD/thùng. Trong khi đó, dầu thô chỉ tăng vỏn vẹn 50% kể từ khi chiến sự bắt đầu.
Sự nhảy vọt về chi phí nhiên liệu máy bay đang gây ra những tác động tức thì, đặc biệt là đối với các hãng hàng không và các nền kinh tế tại châu Á và châu Âu. Các hãng hàng không đang phải hủy chuyến, đắp chiếu máy bay, tăng phụ phí nhiên liệu và chật vật tìm cách xoay sở khi chi phí đơn lẻ lớn nhất của họ tăng gấp đôi chỉ sau một đêm. Với việc ngành hàng không dân dụng toàn cầu là một thị trường trị giá 4.000 tỷ USD, cộng thêm vận tải hàng hóa hàng không chuyên chở lượng hàng hóa trị giá 8.000 tỷ USD khác, đây là một thách thức khổng lồ đối với một ngành công nghiệp chủ chốt, kéo theo hàng loạt hiệu ứng dây chuyền.
Tom Kloza, một nhà phân tích năng lượng độc lập chuyên về các sản phẩm tinh chế, cho biết: “Châu Á là nơi đầu tiên thấm đòn, theo sau là châu Âu”. Sự gia tăng đột biến của giá nhiên liệu máy bay là điềm báo cho những gì sắp xảy ra với các sản phẩm tinh chế khác vốn còn quan trọng hơn đối với nền kinh tế toàn cầu. Ông nói thêm: “Xét về thứ tự tác động toàn cầu đối với nhiên liệu giao thông: Nhiên liệu máy bay sẽ thấm đòn đầu tiên, sau đó đến dầu diesel, rồi cuối cùng mới là xăng”.
Một thùng dầu thô có giá trị thấp hơn tổng các thành phần bên trong nó. Các sản phẩm dầu mỏ tinh chế không chỉ giúp ép ra nhiều thể tích hơn từ một thùng dầu, mà còn vắt kiệt được nhiều giá trị hơn; đó là lý do tại sao John D. Rockefeller lại độc quyền mảng nhà máy lọc dầu chứ không phải là các miệng giếng khoan. Nhưng không phải mọi sản phẩm tinh chế đều bình đẳng, đó là lý do tại sao nhiên liệu máy bay đang phải chịu một cú siết đặc biệt tốn kém lúc này. (Chỉ số “crack spread”, hay mức chênh lệch giữa giá đầu vào dầu thô và giá đầu ra của nhiên liệu máy bay, đã tăng hơn 200% kể từ khi cuộc chiến bắt đầu).
Xét trên phạm vi toàn cầu, tỷ lệ chiết xuất có thể thay đổi, nhưng những gì đi ra từ các nhà máy lọc dầu của Mỹ là một bảng tham chiếu hữu ích: Khoảng một nửa sản phẩm là xăng, chưa đầy một phần ba là diesel, và khoảng 10% là nhiên liệu máy bay. Phần còn lại dành cho nhựa đường, nylon và những viên gạch Lego.
Nhiên liệu máy bay thương mại có hai loại chính, bên cạnh một vài loại đặc biệt dành cho ứng dụng quân sự. Nhưng điều quan trọng là việc tinh chế nhiên liệu máy bay đòi hỏi cường độ cao (và đắt đỏ) hơn nhiều so với các sản phẩm đơn giản như xăng. Nó phải hoạt động được ở nhiệt độ đóng băng, có điểm phát hỏa rất cao và tuyệt đối không được lẫn tạp chất. Nó cũng khó lưu trữ hơn nhiều vì dễ bị biến chất, đó là lý do tại sao các kho dự trữ nhiên liệu máy bay được tính bằng ngày, thay vì bằng tháng như dầu thô và các sản phẩm tinh chế cơ bản khác. Chính điều đó đã biến sự gián đoạn đối với 1/5 lượng dầu thô và 1/5 sản lượng tinh chế của thế giới khi eo biển Hormuz bị đóng cửa trở nên đáng báo động đến vậy.
Châu Á quả thực đã thấm đòn đầu tiên, và hiện vẫn đang như vậy. “Chúng ta đã thấy giá tại Singapore và châu Á chạm mức 200 đến 250 USD một thùng [đối với nhiên liệu máy bay] vào cuối tháng 3, và không ai biết chúng ta đang hướng về đâu tiếp theo”, Kloza nói.
Cụ thể hơn, Úc đang rơi vào cảnh khốn đốn vì nước này nhập khẩu phần lớn nhiên liệu máy bay từ Trung Quốc và Hàn Quốc, cả hai quốc gia hiện đều đã hạn chế xuất khẩu các sản phẩm tinh chế. Nhưng phần còn lại của châu Á cũng đang gặp nguy: Korean Air đang phải áp dụng “các biện pháp khẩn cấp” để đối phó với khủng hoảng. Các hãng vận tải lớn của Nhật Bản đang tăng mạnh phụ phí nhiên liệu. Các hãng hàng không Trung Quốc cũng bắt đầu lo sốt vó. Trung Quốc, Hàn Quốc, cũng như Thái Lan, vốn dựa vào nguồn cung dầu thô ổn định từ Trung Đông đưa vào các nhà máy lọc dầu của họ để sản xuất nhiên liệu máy bay cho thị trường khu vực. Nhưng tất cả dòng chảy đó đã bị cắt đứt.
Các hãng hàng không châu Âu cũng chẳng khá khẩm hơn, đặc biệt là các hãng vận tải của Ireland và Anh. Ryanair, hãng hàng không lớn nhất châu Âu, đã cảnh báo rằng tình trạng khan hiếm nhiên liệu có thể làm cắt giảm lịch trình bay mùa hè. British Airways và phần còn lại của ngành hàng không Anh đang thắt dây an toàn chờ va chạm vì quốc gia này phụ thuộc nặng nề vào nguồn nhiên liệu máy bay tinh chế xuất khẩu từ Trung Đông vốn đã bị đình trệ bởi cuộc chiến Iran. Lufthansa thậm chí đang cân nhắc việc cho đắp chiếu khoảng 5% đội bay của mình.
Mỹ đang ở vị thế tương đối tốt xét về nhiên liệu máy bay, vì họ tinh chế được gần 2 triệu thùng mỗi ngày và chỉ cần khoảng 1,8 triệu thùng. Vấn đề là việc lọc dầu diễn ra ở vùng Duyên hải Vịnh Mexico, trong khi rất nhiều sân bay lại nằm ở hai bờ đại dương còn lại; đặc biệt là Bờ Tây, vốn phụ thuộc vào nhiên liệu máy bay nhập khẩu từ châu Á, nguồn cung giờ đây sẽ không bao giờ tới. Các hãng hàng không Mỹ vẫn đang chuẩn bị cho kịch bản tồi tệ nhất, ám chỉ rằng sự hỗn loạn tại các sân bay Mỹ hồi tháng 3 vẫn chưa phải là đáy.
Cuộc khủng hoảng nhiên liệu máy bay gây đau đầu vì tác động của nó đối với một ngành công nghiệp trụ cột trong những nền kinh tế khổng lồ, nhưng cũng bởi vì nó dự báo một tác động rộng lớn và đau đớn hơn nhiều từ phần giữa của thùng dầu: đó là dầu diesel. Đó là thứ nhiên liệu vận hành xe tải và máy kéo. Khi giá diesel tăng, giá lương thực cũng tăng theo, vốn đã chịu áp lực từ trước đó do chi phí phân bón leo thang vì cuộc chiến Iran.
Các thị trường dầu mỏ trên giấy (tức là các hợp đồng dầu tương lai) cho đến nay vẫn xem cuộc chiến Mỹ – Israel chống lại Iran và cú sốc năng lượng lớn nhất lịch sử này với thái độ khá bình thản, đặc biệt là khi Tổng thống Mỹ Donald Trump thường dùng lời lẽ để dìm giá dầu với những dự đoán về một kết thúc nhanh chóng cho cuộc chiến. Nhưng các thị trường hàng hóa thực, như nguồn cung nhiên liệu máy bay hay diesel, có một đặc điểm: Chúng là thật. Và mức giá sắp tới cũng sẽ thật như vậy.
Keith Johnson là chuyên gia phân tích của Foreign Policy, chuyên về địa kinh tế và năng lượng.
