Nguồn: Francesca Regalado, “Thai ports bemoan competitive decline as Srettha pushes land bridge,” Nikkei Asia, 22/03/2024
Biên dịch: Nguyễn Thị Kim Phụng
Ngành vận tải đang đặt câu hỏi về nhu cầu tiềm năng đối với siêu dự án trị giá 28 tỷ USD.
Vào một buổi chiều tháng 2 nóng nực, một con tàu container dài 170 mét cập cảng Songkhla. Trên tàu vẫn còn nhiều chỗ trống, đơn giản vì cảng lớn nhất miền nam Thái Lan không đủ sâu để tiếp nhận các tàu chở đầy hàng.
Tình trạng này đang làm tăng thêm chi phí cho các nhà xuất khẩu, khi hàng hóa phải được chuyển sang các tàu lớn hơn ở Malaysia hoặc Singapore, đồng thời chính khu cảng cũng bị giảm thu nhập vì họ tính phí bốc dỡ theo container và phí cập cảng theo ngày. Để cắt giảm chi phí, một số công ty công nghiệp phía nam đã chọn bỏ qua Songkhla, thay vào đó, họ gửi cao su và gỗ bằng xe tải qua biên giới tới cảng Penang của Malaysia.
Trong nỗ lực giành lấy một phần lưu lượng container này và biến Thái Lan thành một trung tâm hậu cần, Thủ tướng Srettha Thavisin đã giới thiệu dự án xây dựng một cầu lục địa (land brigde) nối Vịnh Thái Lan với Biển Andaman. Đến năm 2030, hai cảng nước sâu mới ở Ranong trên bờ biển phía tây và Chumphon trên bờ biển phía đông sẽ thay thế Songkhla trở thành cảng sầm uất nhất ở phía nam, được kết nối bằng hệ thống đường bộ và đường sắt trải dài 90 km, cũng như đường ống dẫn dầu và khí đốt.
Các chương trình quảng bá ở Trung Quốc và Nhật Bản vào năm ngoái, cũng như các chương trình trong tháng này ở châu Âu, đang tìm cách huy động 1 nghìn tỷ baht (28 tỷ USD) từ các nhà đầu tư cho dự án mà chính phủ Thái Lan cho rằng sẽ là giải pháp thay thế cho Eo biển Malacca đông đúc.
Nhưng các chuyên gia trong ngành, các chính trị gia đối lập, và các nghiên cứu khả thi từ những năm 1990 đã đặt câu hỏi về khả năng tồn tại về mặt tài chính và kỹ thuật của cây cầu lục địa. Các nhà vận chuyển và nhà điều hành cảng cho rằng việc nhanh chóng nâng cấp các cảng biển Thái Lan sẽ mang lại lợi nhuận thực tế và nhanh chóng hơn.
“Câu hỏi đầu tiên nên là ‘Nhu cầu ở đâu và khách hàng là ai?’ Chứ không phải ‘Nhà đầu tư muốn gì?’”, Chaichan Charoensuk, chủ tịch Hội đồng Vận chuyển Hàng hoá Quốc gia Thái Lan (TNSC) nói.
Theo đề xuất của chính phủ Thái Lan, các tàu di chuyển giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, đặc biệt là trên tuyến đường biển đông đúc từ Viễn Đông đến châu Âu, sẽ đến cầu lục địa sớm hơn hai ngày so với đến Eo biển Malacca. Nhưng một nghiên cứu khả thi năm 2022 của Đại học Chulalongkorn chỉ ra rằng việc xử lý hàng hóa ở hai đầu cầu lục địa sẽ cộng thêm ít nhất bảy ngày vào hành trình.
So với việc đi qua Eo biển Malacca hoàn toàn miễn phí, phí xử lý qua cầu lục địa sẽ là 4.640 baht/container, tương đương 23,3 triệu baht (653.000 USD) đối với một tàu chở hàng lớn.
Sompong Putivisutisak, giáo sư tại Đại học Chulalongkorn và là tác giả của nghiên cứu khả thi này, cho biết: “Cây cầu sẽ rút ngắn thời gian trên biển, nhưng lại tốn nhiều thời gian hơn cho việc cập bến, bốc hàng, và dỡ hàng qua cầu.”
Các chuyên gia tư vấn của chính phủ ước tính cây cầu mới sẽ thu hút 25 triệu TEU hàng trung chuyển – hàng hóa được chuyển giữa các tàu – gấp hàng chục nghìn lần so với lưu lượng hiện tại chỉ hơn 1.600 TEU của cảng Ranong. Hiện nay chưa có cảng container ở Chumphon.
Khoảng 6 triệu TEU trong lượng dự báo xuất nhập khẩu còn phụ thuộc vào sự phát triển của khu kinh tế phía nam, do chuỗi cung ứng xe hơi và điện tử quan trọng của Thái Lan nằm tập trung ở phía đông, gần Laem Chabang, cảng nước sâu chính của đất nước. Những cải tiến tại Laem Chabang sẽ giúp giảm bớt tắc nghẽn và tăng gấp đôi lưu lượng qua cảng, thêm từ 10 triệu đến 11 triệu TEU mỗi năm để hỗ trợ Hành lang Kinh tế phía Đông.
Chaichan từ TNSC nhận xét: việc nạo vét và sửa chữa các cảng hiện có để chúng có thể hỗ trợ cần cẩu, mỗi cần cẩu nặng 700 tấn, là lựa chọn tiết kiệm chi phí hơn so với cầu lục địa. Ông nói: “Chúng ta phải rút ra bài học từ sự thất bại của các khoản đầu tư trước đó, tại sao Ranong và Songkhla lại hoạt động dưới công suất?”
Người phát ngôn của Mitsui OSK Lines, một công ty vận tải Nhật Bản, nói với Nikkei Asia rằng: để giảm bớt tắc nghẽn vận chuyển và hậu cần trong khu vực, nên cân nhắc đến việc tự động hóa khâu bốc dỡ hàng hoá, cũng như nạo vét sâu hơn để cảng có thể tiếp nhận các tàu lớn hơn.
Theo Wathanachai Raunglertpanyakul, giám đốc cảng Songkhla, việc nạo vét cảng thêm 9 mét chỉ tiêu tốn của chính phủ khoảng 100 triệu baht mỗi năm.
Sompong, giáo sư Đại học Chulalongkorn, cho biết dự báo của chính phủ đã không tính đến việc nâng cấp cảng ở các nước láng giềng như Malaysia, Việt Nam, và Singapore, trung tâm trung chuyển của khu vực. Khi Cảng Tuas mới của Singapore hoàn thành vào những năm 2040, nó sẽ là cảng container tự động lớn nhất thế giới, với công suất hàng năm là 65 triệu TEU.
Khách hàng tiềm năng của cầu lục địa có lẽ chỉ giới hạn ở các nước láng giềng có chung đường biên giới trên đất liền với Thái Lan – theo các bên liên quan trong ngành ở Thái Lan, Singapore, Malaysia, và Việt Nam khi trả lời Nikkei Asia. Người phát ngôn của Ocean Network Express, một công ty vận tải Nhật Bản có trụ sở tại Tokyo và Singapore, nhận định “Các lựa chọn cảng cho các nhà vận chuyển đặt trụ sở tại khu vực này, chẳng hạn như Thái Lan, Myanmar, Lào, Campuchia và Việt Nam, có thể sẽ gia tăng.”
Theo Bộ trưởng Giao thông Vận tải Thái Lan, Suriya Jungroongreangkit, chính phủ nước này đang chuẩn bị trình bày đề xuất cầu lục địa trong một buổi quảng bá ở Trung Quốc trong tháng này, sau khi Ngoại trưởng Trung Quốc Vương Nghị cho biết Bắc Kinh có quan tâm. Trong tháng 1, phát ngôn viên của chính phủ, Chai Wacharonke, cũng thông báo rằng Dubai Port World và 19 nhà đầu tư tiềm năng khác đang xem xét dự án.
Sompong, tác giả của nghiên cứu Chulalongkorn, và Sirikanya Tansakan, phó lãnh đạo đảng đối lập chính Move Forward, đã từ chức khỏi một ủy ban nghiên cứu của quốc hội về dự án cầu lục địa sau khi chính phủ từ chối trả lời các câu hỏi kỹ thuật.
Nỗ lực xây dựng cầu lục địa phía nam của các chính phủ Thái Lan tiền nhiệm đã thất bại do khó khăn kỹ thuật và các cuộc biểu tình về môi trường. Giờ đây, các tấm biển phản đối cây cầu nằm la liệt khắp Chumphon, vốn là nơi có nhiều rạn san hô và rừng ngập mặn. Nhưng phòng thương mại và du lịch của tỉnh này vẫn ủng hộ cầu lục địa, cho rằng nó sẽ thúc đẩy các ngành công nghiệp phía nam và du lịch.
Ngoài vấn đề cơ sở hạ tầng, các rào cản pháp lý cũng phải được dỡ bỏ để thuyết phục các nhà vận chuyển sử dụng cầu lục địa. Việc chuyển hàng từ tàu này sang tàu khác phải trải qua rất nhiều thủ tục hành chính ở Thái Lan.
“Tôi sẽ không bỏ qua việc hiện đại hóa và hợp lý hóa hải quan,” Marcello Piazza, giám đốc điều hành chi nhánh Việt Nam của công ty logistics JAS, nói, và thêm rằng đó là kiểu vấn đề “bạn có đủ cơ sở hạ tầng nhưng lại gặp trục trặc ngay ở hải quan.”
Các nhà điều hành cho biết Đông Nam Á có thể tối đa hóa tiềm năng hậu cần của mình bằng cách hợp nhất các tuyến hàng hóa, hài hòa hệ thống thông quan, và cải thiện kết nối đường bộ và đường sắt giữa các cảng hiện có, thay vì cạnh tranh để giành đầu tư vào các siêu dự án mới.
Piazza nhận xét, “Họ nên sử dụng cơ sở hạ tầng của mình như thể tất cả đều chung một quốc gia.”
Thông tin bổ sung được cung cấp bởi Tsubasa Suruga và Dylan Loh tại Singapore, Liên Hoàng tại Thành phố Hồ Chí Minh, Norman Goh tại Kuala Lumpur, và Niyakarn Atiyudhakul ở Bangkok.
