Nguồn: Phù Khiết Văn, 符洁文：中越跨境铁路到底怎么升级、对接?, Guancha, 02/01/2025.
Biên dịch: Lê Thị Thanh Loan
Cuối năm 2024, dự án đường sắt khổ tiêu chuẩn xuyên biên giới Trung Quốc-Việt Nam vốn được thảo luận trong nhiều năm qua cuối cùng đã đạt được kết quả và được đẩy nhanh tiến độ.
Ngày 10/12, phiên họp lần thứ 16 của Ủy ban chỉ đạo hợp tác song phương Trung Quốc-Việt Nam đã được tổ chức tại Bắc Kinh. Trong thời gian này, hai nước đã ký kết Thỏa thuận hợp tác giữa hai chính phủ về ba dự án đường sắt khổ tiêu chuẩn: Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, Lạng Sơn-Hà Nội và Móng Cái-Hạ Long-Hải Phòng.
Tại cuộc họp, Phó Thủ tướng, Bộ trưởng Bộ Ngoại giao Việt Nam Bùi Thanh Sơn đề nghị đẩy nhanh kết nối giao thông đường sắt, ưu tiên triển khai ba dự án đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng; Lạng Sơn-Hà Nội và Móng Cái-Hạ Long-Hải Phong, đồng thời nối lại kết nối các tuyến vận tải đường sắt quốc tế giữa hai nước.
Sau cuộc gặp, khi hai nước thảo luận một số hạng mục cụ thể, Thứ trưởng Thường trực Bộ Ngoại giao Việt Nam Nguyễn Minh Vũ bày tỏ mong muốn phía Trung Quốc nhanh chóng phê duyệt viện trợ không hoàn lại, giúp đỡ phía Việt Nam lập báo cáo nghiên cứu khả thi về dự án đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, đồng thời phối hợp đẩy nhanh quy hoạch xây dựng hai tuyến đường sắt Đồng Đăng-Hà Nội và Móng Cái-Hạ Long-Hải Phòng, cũng như đào tạo nhân lực ngành đường sắt cho Việt Nam.
Trong ba dự án đường sắt khổ tiêu chuẩn, tuyến Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng là dự án nhận được sự ưu tiên cao nhất. Ngày 22/12, Thủ tướng Việt Nam Phạm Minh Chính đã thị sát tỉnh Lào Cai và tiến hành điều tra quy hoạch xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng, đồng thời yêu cầu lựa chọn tuyến đường thẳng và ngắn nhất để đảm bảo kết nối thông suốt với đường sắt Trung Quốc. Động thái này không chỉ đánh dấu bước tiến vững chắc của hợp tác giữa Trung Quốc và Việt Nam trong lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, mà còn dự báo rằng sẽ có những cơ hội phát triển mới mở ra trong hợp tác kinh tế và thương mại giữa hai nước.
Vì sao tuyến đường sắt xuyên biên giới Trung-Việt thu hút nhiều sự quan tâm đến vậy?
Hãy bắt đầu với lịch sử và hiện trạng của ba tuyến đường sắt này.
Tuyến Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng là tuyến đường sắt khổ mét hiện có với tổng chiều dài 398 km, được xây dựng vào năm 1906 trong thời Việt Nam thuộc Pháp. Tuyến này kéo dài đến Côn Minh (Vân Nam), đây chính là tuyến đường sắt Vân Nam-Việt Nam được hoàn thành và thông xe vào năm 1910. Đường sắt Vân Nam-Việt Nam là tuyến đường sắt đầu tiên ở phía Tây Nam Trung Quốc và cũng là tuyến đường sắt khổ mét bản địa đầu tiên ở Trung Quốc. Do quy mô khổng lồ và tính chất gian nan của nó, dự án này lúc bấy giờ từng được tờ The Times của Anh gọi là một trong “ba công trình kỳ diệu của thế giới”, bên cạnh kênh đào Panama và kênh đào Suez.
Tuyến Đồng Đăng-Hà Nội là tuyến đường sắt “khổ lồng” hiện có với tổng chiều dài 167 km, được xây dựng vào năm 1902 trong thời Việt Nam thuộc Pháp và sử dụng khổ mét vào thời điểm đó. Đường sắt Quý Châu-Việt Nam, được hoàn thành và thông xe vào năm 1955, đã mở rộng tuyến đường sắt này đến Nam Ninh (Quảng Tây). Cái gọi là “khổ lồng”, tức là thêm một đường ray vào khổ mét để tạo thành đường sắt ba ray mà cả khổ mét và khổ tiêu chuẩn đều có thể đi qua. Tuyến đường sắt “khổ lồng” của Việt Nam được xây dựng trong thời kỳ Chiến tranh Việt Nam với sự giúp đỡ của Trung Quốc.
Tuyến Móng Cái-Hạ Long-Hải Phòng là tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn hiện đang được quy hoạch với tổng chiều dài khoảng 195 km. Bên kia Móng Cái là Đông Hưng (Quảng Tây) và tuyến đường sắt cao tốc Phòng Đông (Phòng Thành Cảng đến Đông Hưng) đã được thông xe vào cuối năm 2023. Trong tương lai, sau khi tuyến đường sắt Móng Cái-Hạ Long-Hải Phòng hoàn thành, điều này đồng nghĩa với việc các khu vực dọc Vịnh Bắc Bộ của Trung Quốc sẽ được nối liền tới Hạ Long và Hải Phòng của Việt Nam, và kết nối với các tuyến đường sắt khác ở miền Bắc Việt Nam.
Có thể thấy, trong số ba dự án đường sắt xuyên biên giới Trung Quốc-Việt Nam khổ tiêu chuẩn, chỉ có tuyến Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng là khổ mét. Khi tuyến này được chuyển đổi và nâng cấp lên khổ tiêu chuẩn, ba tuyến đường sắt chính ở miền Bắc Việt Nam đều có thể đạt được sự tiêu chuẩn hóa, vậy nên nội dung phía trên đã đề cập rằng tuyến này nhận được sự ưu tiên cao nhất.
Trong lịch sử, kể từ khi thông xe đến nay, tuyến đường sắt Vân Nam-Việt Nam là một kênh quan trọng trong giao lưu văn hóa nhân dân và thương mại mậu dịch giữa Trung Quốc và Việt Nam. Cho đến năm 2014, sau khi tuyến đường sắt Côn Minh-Ngọc Khê-Mông Tự-Hà Khẩu được thông xe hoàn toàn, ga Bắc Hà Khẩu ở biên giới Vân Nam đã chính thức được kết nối với mạng lưới đường sắt khổ tiêu chuẩn quốc gia và tuyến Vân Nam-Việt Nam cũ (đoạn Vân Nam) đã được chuyển đổi thành tuyến vận tải hàng hóa phụ trợ.
Với sự tăng trưởng nhanh chóng của thương mại Trung Quốc-Việt Nam trong những năm gần đây, tuyến đường sắt Vân Nam-Việt Nam đã trở thành một tấm danh thiếp mới cho sự mở cửa của Vân Nam với thế giới bên ngoài. Tuy nhiên, phía Việt Nam vẫn chỉ có một tuyến đường sắt khổ mét “Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng” đã cũ, điều này làm nổi bật sự khác biệt về khối lượng vận tải giữa Trung Quốc và Việt Nam. Hàng hóa xuất khẩu phải được chuyển sang khổ mét tại ga Bắc Hà Khẩu trước khi xuất cảnh, trong khi năng lực vận tải của khổ mét và khổ tiêu chuẩn có sự chênh lệch, dẫn đến việc một lượng lớn hàng hóa nội địa bị ứ đọng tại ga và không thể vận chuyển xuất cảnh kịp thời. Kết quả, một số công ty logistics đã chuyển sang vận tải đường bộ để vận chuyển hàng hóa ra nước ngoài.
Theo khảo sát khối lượng vận tải các hàng hóa chính năm 2016 của Cục Đường sắt Côn Minh tại ga Bắc Hà Khẩu và ga Sơn Yêu, tỷ trọng hàng hóa nội địa Trung Quốc được vận chuyển đến ga Hà Khẩu Bắc và ga Sơn Yêu bằng khổ tiêu chuẩn và khổ mét rồi cuối cùng xuất cảnh qua đường sắt chỉ chiếm 35%, tỷ trọng hàng nhập khẩu được vận chuyển bằng đường sắt chỉ chiếm 12%. Sau năm 2017, khối lượng vận tải hàng hóa của tuyến đường sắt Vân Nam-Việt Nam về cơ bản duy trì ở mức khoảng 2 triệu tấn/năm.
Một tham khảo khác là vào tháng 11/2017, đường sắt liên vận Trung Quốc-Việt Nam lần đầu tiên đi vào hoạt động, hai nước đã mở một kênh vận tải và hậu cần mới, khối lượng vận tải ngày càng tăng. Lấy 11 tháng đầu năm 2024 làm ví dụ, các chuyến tàu liên vận Trung Quốc-Việt Nam xuất phát từ Quảng Tây đã vận chuyển tổng cộng 16.952 TEU, tăng 1274% so với cùng kỳ năm ngoái và 5 lần phá kỷ lục về khối lượng vận chuyển của tháng.
Trung Quốc đã thông qua quy hoạch “Một vành đai, Một con đường” và hy vọng Việt Nam có thể tích cực thúc đẩy việc nâng cấp phân đoạn bên phía Việt Nam của tuyến đường sắt Vân Nam-Việt Nam. Tuy nhiên, một mặt, Việt Nam lại đang dồn lực vào “Kế hoạch Đường sắt cao tốc Bắc Nam” đầy tham vọng. Mặt khác, trong những năm qua luôn tồn tại một khoảng cách chính trị giữa Việt Nam và Trung Quốc, điều này khiến Việt Nam còn lưỡng lự trong việc nâng cấp tuyến đường sắt Vân Nam-Việt Nam.
Tuy nhiên, dự án đường sắt cao tốc của Việt Nam đã nhiều lần gây thất vọng trong các cuộc thảo luận trong nước do những lo ngại như đầu tư quá nhiều, gánh nặng tài chính quá lớn và khó đảm bảo lợi nhuận. Ngoài ra, các đối tác tiềm năng Nhật Bản, Hàn Quốc cũng đang gặp nhiều khó khăn trong các dự án với bên ngoài. Ví dụ, tiến độ gập ghềnh của dự án đường sắt cao tốc Ấn Độ do Nhật Bản đảm nhận cũng đã cản trở tiến độ của dự án ở Việt Nam.
Trung Quốc cũng đang tích cực theo đuổi dự án đường sắt cao tốc ở Việt Nam. Không giống Nhật Bản và Hàn Quốc, đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung của Indonesia là đơn hàng đầu tiên mà Trung Quốc xuất khẩu trong toàn bộ chuỗi công nghiệp đường sắt cao tốc, điều này đã tạo nên danh tiếng cho đường sắt cao tốc của Trung Quốc trên thế giới. Ngoài ra, kể từ khi tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào, một “chuẩn mực” ở bán đảo Đông Dương, khai trương vào cuối năm 2021, các hoạt động thương mại hành khách, hàng hóa đã bùng nổ và làm thay đổi đà phát triển của Lào – một “quốc gia không có biển”. Triển vọng của tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào đã đem đến cho Thái Lan cảm giác cấp bách, từ đó thúc đẩy việc xây dựng phân đoạn ở Thái Lan của tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào.
Ngày nay, khi cả Đông Nam Á tích cực thúc đẩy mạng lưới đường sắt xuyên Á, các quốc gia dọc tuyến đã thu được lợi ích to lớn từ đó và đang tích cực kết nối với đường sắt Trung Quốc để tránh bị gạt ra ngoài lề. Nếu Việt Nam – “kẻ tụt lại phía sau”, tiếp tục tự cao và cuối cùng bị cô lập khỏi mạng lưới đường sắt xuyên Á, nước này có thể sẽ bỏ lỡ cơ hội phát triển tốt đẹp. Do đó, Việt Nam không thể nhẫn nại thêm nữa và thường xuyên cử nhân sự sang Trung Quốc để tiến hành nhiều cuộc tham vấn với Trung Quốc về xây dựng đường sắt. Trước đó vào tháng 8 và tháng 10, những tuyên bố chung được đưa ra trong các chuyến thăm cấp cao giữa Trung Quốc và Việt Nam đều nhấn mạnh phải đẩy nhanh hợp tác trong việc thực hiện dự án. Sau hơn nửa năm đàm phán, đến gần đây cuối cùng đã đạt được tiến triển thực chất.
Làm thế nào để kết nối đường sắt khổ mét với đường sắt khổ tiêu chuẩn?
Quy hoạch tuyến đường mới ra sao và làm thế nào để kết nối đường sắt “khổ mét” của Việt Nam với đường sắt “khổ tiêu chuẩn” của Trung Quốc? Đây là câu hỏi thực tế đặt trước mắt chúng ta.
Trước hết, đường sắt “khổ mét” là gì? Và đường sắt “khổ tiêu chuẩn” là gì?
Năm 1937, Liên minh Đường sắt Quốc tế (UIC) đưa ra quy định rằng khoảng cách tiêu chuẩn giữa hai đường ray là 1435 mm. Loại khổ đường này được gọi là “khổ quốc tế” hay “khổ tiêu chuẩn”.
So với khổ tiêu chuẩn, loại khổ đường rộng hơn được gọi là “khổ rộng” và chiếm khoảng 23% số lượng đường sắt trên thế giới, ví dụ, khổ đường sắt ở Nga là loại “khổ rộng” 1520 mm. Loại khổ đường hẹp hơn được gọi là “khổ hẹp”, chiếm khoảng 16% tổng số đường sắt trên thế giới và “khổ mét” của Việt Nam là loại “khổ hẹp” rộng 1.000 mm.
Hai khoảng cách đường ray khác nhau, khổ mét và khổ tiêu chuẩn, dẫn đến các tiêu chuẩn xây dựng và kích cỡ bánh xe lửa khác nhau, cuối cùng dẫn đến năng lực vận tải không giống nhau. Làm thế nào để giải quyết vấn đề này? Nhìn về lâu dài, việc phát triển đường sắt của Việt Nam nhất định phải theo hướng tiên tiến và loại bỏ lạc hậu. Vậy thì đường sắt “khổ mét” nhất định phải được nâng cấp lên đường sắt “khổ tiêu chuẩn”, vì năng lực vận tải của khổ hẹp kém xa so với khổ tiêu chuẩn.
Tuy nhiên, việc nâng cấp này không chỉ đơn giản là tháo dỡ đường sắt “khổ mét” rồi lắp đặt đường sắt “khổ tiêu chuẩn” lên tuyến đường có sẵn, mà là xây dựng một tuyến đường sắt “khổ tiêu chuẩn” mới để có thể kết nối xuyên biên giới với tuyến đường sắt Côn Minh-Ngọc Khê-Hà Khẩu của Trung Quốc, đạt được sự cân xứng về khối lượng vận tải hàng hóa của đường sắt giữa hai bên và tránh tình trạng một lượng lớn hàng hóa ứ đọng tại cửa khẩu do năng lực vận tải không đồng đều. Tuyến đường sắt “khổ mét” cũ có thể được giữ lại và tiếp tục phát huy năng lực còn lại của nó. Về vấn đề này, có thể tham khảo việc các tuyến đường sắt khổ mét ban đầu ở Trung Quốc đã được dùng làm tuyến vận tải hàng hóa phụ trợ để chia sẻ một phần nhiệm vụ vận tải hàng hóa.
Theo đó, một tuyến đường sắt Vân Nam-Việt Nam hoàn toàn mới sẽ hiện ra trước mắt chúng ta. So với tuyến đường sắt Vân Nam-Việt Nam cũ vốn là “khổ mét”, không được điện khí hóa, xuống cấp và chậm chạp, tuyến đường sắt Vân Nam-Việt Nam mới sẽ là tuyến đường sắt cấp I quốc gia theo “khổ tiêu chuẩn”, được điện khí hóa với tốc độ tối đa 160 km/h cho cả hành khách và hàng hóa.
Những tiêu chuẩn kỹ thuật này có phải rất quen thuộc không? Đúng vậy, tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào vừa kỷ niệm 3 năm hoạt động chính là một tuyến đường sắt xuyên biên giới như vậy. Trên tuyến đường sắt “khổ tiêu chuẩn” được điện khí hóa này, tàu EMU Fuxing với tốc độ vận hành tối đa 160 km/h và các tàu chở hàng công suất lớn với tốc độ tối đa 120 km/h đang chạy hết tốc lực, thúc đẩy sự phát triển kinh tế, thương mại của các khu vực dọc tuyến và thể hiện đà phát triển đầy tiềm lực.
Ngoài ra, đối với việc nâng cấp tuyến đường sắt “khổ mét” được giữ lại, cũng có nhiều kinh nghiệm mà Việt Nam có thể tham khảo. Ở Đông Nam Á có rất nhiều tuyến đường sắt “khổ hẹp”. Ví dụ, có không ít tuyến đường sắt khổ hẹp vẫn đang được sử dụng ở Thái Lan. Để tăng năng lực vận tải, Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc (CRRC) đã thiết kế đầu máy cho đường sắt “khổ hẹp” của Thái Lan, sau khi xuất khẩu đến Thái Lan đã nhận được sự đón nhận rộng rãi của những người yêu thích tàu hỏa địa phương.
Nhưng dù thế nào đi nữa, ngay cả đầu máy diesel truyền động AC “khổ mét” tiên tiến nhất cũng chỉ có công suất kéo đạt 2.380 kilowatt, kém xa hiệu suất của những đầu máy điện công suất lớn dòng HX đang chạy số lượng lớn ở Trung Quốc. Công suất kéo phổ biến của đầu máy điện công suất cao dòng HX là 9.600 kilowatt. Sự khác biệt về khối tải vận chuyển hàng hóa là rất rõ ràng. “Khổ mét” không có chút lợi thế nào về khối lượng vận tải và trong tương lai cuối cùng nó sẽ phải rút lui khỏi vũ đài lịch sử của ngành vận tải đường sắt.
Vì vậy, “khổ tiêu chuẩn” sẽ trở thành tiêu chuẩn kỹ thuật cơ bản trong xây dựng các tuyến đường sắt nằm trong “Một vành đai, Một con đường”. Đồng thời, cùng với việc điện khí hóa các tuyến đường, đầu máy điện công suất lớn chạy trên đó chắc chắn sẽ thúc đẩy khối lượng vận tải hàng hóa lớn hơn và khiến các quốc gia dọc tuyến thực sự cảm nhận được lợi ích to lớn mà khối lượng vận tải lớn mang lại.
Trên cơ sở các tiêu chuẩn thống nhất trong xây dựng đường sắt, nhiều biện pháp khác nhau sẽ được áp dụng trong tương lai để đẩy nhanh quá trình thông quan và rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa. Ví dụ, hệ thống quản lý và vận hành “ga ngoài ga” mới ra mắt gần đây, do chi nhánh Côn Minh của công ty Thạch Gia Trang thuộc Tập đoàn CRRC Qiche phát triển và áp dụng cho hệ thống vận tải đa phương thức Đường sắt Trung Quốc-Lào, đã chính thức ra mắt và được đưa vào sử dụng tại “ga ngoài ga” Vân Nam Hongyun.
Là một phần quan trọng trong việc xây dựng các mô-đun có liên quan của Dự án Nền tảng dịch vụ thông tin vận tải đa phương thức quốc tế Đường sắt Trung Quốc-Lào, sự ra mắt chính thức hệ thống này đánh dấu việc xây dựng và phát triển mô-đun của Dự án Nền tảng dịch vụ thông tin vận tải đa phương thức quốc tế Đường sắt Trung Quốc-Lào về cơ bản đã được hoàn thành. Nền tảng này tích hợp nhiều quy trình nghiệp vụ như dịch vụ công cộng, công bố thông tin tổng hợp và vận hành liên vận đa phương thức dọc tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào, giải quyết các vấn đề như bất đối xứng thông tin và hiệu quả hợp tác thấp trong quá trình vận tải.
Theo kinh nghiệm của những người đi trước, chỉ cần Việt Nam tích cực thúc đẩy thì trong một, hai năm tới, ngày hoàn thành của tuyến đường sắt Vân Nam-Việt Nam đã ở ngay trước mắt.
