Nguồn: Tim Daiss, “China’s EV surge is dismantling Japan’s auto empire in Southeast Asia”, Nikkei Asia, 13/03/2026
Biên dịch: Phạm Ánh Minh
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc và Việt Nam làm lộ rõ những rủi ro trong thái độ thận trọng của Tokyo đối với việc điện khí hóa ngành xe hơi.
Nếu bạn đã từng bắt một chuyến Grab hoặc dùng một ứng dụng gọi xe nào khác ở Đông Nam Á, bạn sẽ có thể nhận thấy một sự thay đổi gần đây. Ngày càng nhiều tài xế không còn lái ô tô xăng của Nhật Bản nữa, mà thay vào đó là một loạt những chiếc xe điện lạ lẫm được sản xuất bởi các nước khác. Chắc chắn rằng, những chiếc xe có vẻ ngoài thời thượng này có thể không dễ nhận ra, nhưng rõ ràng các công ty sản xuất chúng, đặc biệt là của Trung Quốc và cả Việt Nam, đang tích cực giành thị phần từ tay các nhà sản xuất ô tô truyền thống của Nhật Bản.
Theo Báo cáo tổng quan thị trường ô tô tại 6 nước Đông Nam Á (Indonesia, Malaysia, Thái Lan, Philippines, Việt Nam và Singapore) từ PwC, tỉ lệ sử dụng xe điện trong khu vực đã tăng từ 9% năm 2023 lên 13% năm 2024. Sự tăng trưởng này được dẫn đầu bởi các nhà sản xuất Trung Quốc, thách thức mạnh mẽ vị thế của Nhật Bản.
Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc như BYD không chỉ bán ô tô với mức chiết khấu cao mà còn đầu tư vào các nhà máy lắp ráp và tích hợp chuỗi cung ứng ở khu vực, giúp họ dần lấy đi thị phần của Nhật Bản tại ASEAN, vốn được xem như thị trường nội địa đối với các nhà sản xuất xe truyền thống như Toyota, Nissan và Honda. Càng khó hơn cho Nhật Bản khi sự chuyển dịch chậm chạp của ngành công nghiệp ô tô nước này hướng đến các mẫu xe điện toàn phần cũng tạo ra một khoảng trống cơ hội cho các hãng ô tô Trung Quốc lấp đầy bằng những lựa chọn thay thế có giá cả phải chăng và công nghệ hiện đại.
Thái Lan và Việt Nam hiện đã là những trung tâm sản xuất xe điện hàng đầu, trong khi Indonesia và Malaysia cũng được cho là sẽ sớm theo sau. Điều này diễn ra trong bối cảnh một số nước thành viên ASEAN tiếp tục tận dụng các khung pháp lý thương mại tự do để tối ưu hoá mạng lưới sản xuất khu vực, thu hút vốn đầu tư và nhấn mạnh vào những thay đổi mang tính cấu trúc trong định hướng công nghiệp. Với Nhật Bản, điều tồi tệ hơn là quá trình mở rộng sản xuất xe điện đến từ những đối thủ cạnh tranh đầy tham vọng của họ không chỉ thể hiện sự tiến bộ trong sản phẩm mà còn là một sự thách thức đối với vị thế dẫn đầu ngành công nghiệp vốn đã được củng cố vững chắc.
Vậy Tokyo có thể làm gì? Câu trả lời tuỳ thuộc vào người được hỏi. Theo những báo cáo gần đây, việc đánh mất thị phần đang dần tạo ra những hệ lụy đe dọa cả chuỗi cung ứng khu vực rộng lớn, bao gồm hơn 2.700 nhà sản xuất phụ tùng của Nhật Bản. Khi doanh số xe sử dụng động cơ đốt trong của Nhật Bản giảm xuống, các nhà sản xuất ô tô lớn buộc phải tiến hành tái cấu trúc.
Về phần mình, Honda đã hợp nhất các nhà máy của mình tại Thái Lan, trong khi Mitsubishi Motors tạm ngưng sản xuất tại các nhà máy trọng điểm để giảm thua lỗ. Sản lượng đầu ra giảm trực tiếp tác động tới các nhà thầu phụ ở địa phương, vốn dựa vào những đơn đặt hàng lớn từ các nhà sản xuất xe hoàn chỉnh này. Để đối phó với “sự tấn công từ Trung Quốc”, các công ty Nhật Bản cũng đang dần chuyển hướng sang xe hybrid (xe lai), một nhánh mà các công ty này vẫn giữ được lợi thế cạnh tranh. Họ cũng đang tìm kiếm những cơ hội hợp tác gần hơn với một số chính phủ ASEAN để phát triển một lộ trình dài hạn cho ngành sản xuất ô tô khu vực.
Tuy nhiên, không chỉ có các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang thay đổi thị trường ô tô ASEAN, mà Việt Nam cũng đã gia nhập nhóm dẫn đầu. Hãng sản xuất mới nổi VinFast vẫn là hãng tham vọng nhất song cũng gây nhiều tranh cãi. Công ty này đã bị cáo buộc có các lỗi thiết kế và chế tạo gây ra tai nạn, thậm chí gây chết người. Mặc dù vậy, VinFast sau một thời gian dài chỉ đứng bên lề ngành công nghiệp ô tô châu Á, đang đứng trước một bước ngoặt chiến lược.
Theo Automotive Logistics, đến cuối năm 2025, VinFast đã có được vị thế vượt trội tại Việt Nam, chiếm 35% thị phần ô tô nước này. VinFast cũng đang là nhà sản xuất xe điện dẫn đầu ở Đông Nam Á và hiện đang dần mở rộng hoạt động sang Ấn Độ, khi công ty này đang đầu tư 500 triệu đô la vào một nhà máy mới ở Thoothukudi, Tamil Nadu. VinFast đang được xem là hãng xe điện lớn nhất tại Việt Nam, tích cực cạnh tranh với các hãng xe điện Trung Quốc.
Tuy nhiên, câu chuyện không chỉ dừng lại ở từng hãng xe điện riêng lẻ, mà ngay cả chính phủ các nước trong khu vực cũng đang bắt đầu hành động. Theo thông tin từ FDI Intelligence, Thái Lan, Việt Nam, Indonesia và Malaysia đã triển khai một loạt các ưu đãi thuế, trợ cấp và khuyến khích đầu tư nhằm phát triển ngành sản xuất xe điện và đầu tư chuỗi cung ứng. Không chỉ dừng lại ở việc thu hút các nhà máy, những động thái này báo hiệu một sự thay đổi trong chiến lược công nghiệp rộng hơn của châu Á, từ mạng lưới xuất khẩu truyền thống sang hệ sinh thái xe năng lượng mới.
Trên thực tế, điều này có nghĩa là các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản không còn có thể dựa vào ưu đãi thuế quan hay bề dày lịch sử nữa. Các hãng ô tô Trung Quốc với mức giá cạnh tranh và chiến lược triển khai được chính phủ định hướng đang dần chiếm lĩnh các khâu lắp ráp và khối lượng sản phẩm đầu ra, trong khi các hãng Việt Nam dựa vào nhu cầu gia tăng trong nước và sự đa dạng chuỗi cung ứng khu vực. Sự chuyển dịch cấu trúc này ảnh hưởng đến Tokyo bởi nó không chỉ làm giảm thị phần mà còn làm giảm sức hút của vốn đầu tư.
Trong các phòng họp, có vẻ các nhà quản lý tại các hãng sản xuất ô tô Nhật Bản đang gióng lên hồi chuông báo động. Bloomberg gần đây cho rằng cách tiếp cận “đợi xem” của Nhật Bản đối với xe điện toàn phần đã chuyển từ một chiến lược phòng thủ thành một rủi ro lớn khi các nhà sản xuất Trung Quốc (dẫn đầu là BYD) đạt được sự tích hợp theo chiều dọc và quy mô chưa từng có.
Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản không chỉ mất thị phần lớn ở Đông Nam Á vào tay các hãng xe Trung Quốc mà còn cả tổng thị phần ở thị trường trọng điểm là Thái Lan, giảm từ gần 90% 5 năm trước xuống còn 69% trong năm 2025. Cuối cùng, các hãng xe Nhật Bản không thể cạnh tranh bằng giá. Nhờ khả năng tiếp cận chuỗi cung ứng nội bộ về pin, các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc như BYD và Xiaomi có thể đưa ra mức giá thấp hơn nhiều so với các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản.
Như đã nói, sự tồn tại của Nhật Bản trên thị trường hiện tại chủ yếu dựa vào ưu thế về xe hybrid. Nhưng Bloomberg cảnh báo rằng đây là một “chiếc lồng son”. Dù xe hybrid vẫn còn mang lại doanh thu, nhưng không thể giúp Nhật Bản phát triển các tính năng xe dựa trên phần mềm (software-defined vehicle) mà Trung Quốc đang dẫn đầu. Hơn nữa, xe điện Trung Quốc đang được quảng cáo như là “điện thoại thông minh gắn bánh xe”. Bloomberg nhấn mạnh rằng các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang gặp khó khăn trong việc tích hợp phần mềm, dẫn tới nhận thức về “khoảng cách công nghệ” đối với những khách hàng trẻ tuổi.
Điều này dẫn đến một hiện thực không thể tránh khỏi cho các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản: họ buộc phải thừa nhận rằng họ phải tồn tại trong vai trò người chơi thị trường ngách trong một thị trường ngày càng đông đúc và cạnh tranh. Mối đe dọa không còn nằm trên lý thuyết nữa, mà là sự lật đổ ảnh hưởng của Nhật Bản trong ngành công nghiệp ô tô – một điều mà Tokyo sẽ cảm thấy lo lắng về mặt chính trị.
Tim Daiss là một nhà báo và nhà phân tích đã đưa tin về thị trường năng lượng, phát triển bền vững và địa chính trị tại khu vực châu Á – Thái Bình Dương trong 15 năm qua.
