Nguồn: Lynn Kuok, “Hormuz Is a Warning for the Indo-Pacific,” Foreign Affairs, 22/05/2026
Biên dịch: Nguyễn Thị Kim Phụng
Về cuộc cạnh tranh sắp tới trên các tuyến đường thủy của châu Á.
Cuối tháng 2, Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo Iran (IRGC) đã tiến hành đóng cửa Eo biển Hormuz, cảnh báo rằng “nếu bất kỳ ai cố gắng vượt qua, các anh hùng của Vệ binh Cách mạng và hải quân chính quy sẽ thiêu rụi những con tàu đó.” Bằng cách nhắm mục tiêu vào các con tàu bằng máy bay không người lái và tên lửa chống hạm cũng như rải mìn, Tehran đã bóp nghẹt hoạt động xuất khẩu dầu từ Trung Đông và đẩy giá năng lượng tăng vọt.
Việc kiểm soát các tuyến đường thủy từ lâu đã được sử dụng để cản trở đối thủ và định hình các kết cục chiến lược. Vào năm 1951, sau khi quốc hữu hóa ngành công nghiệp dầu mỏ của mình, Anh sử dụng áp lực hải quân để ngăn chặn Iran xuất khẩu dầu. Trong “cuộc chiến tàu chở dầu” năm 1984, Iran rải mìn ở Eo biển Hormuz và quấy rối các tàu bè để đáp trả các cuộc tấn công của Iraq. Tuy nhiên, xuyên suốt hai cuộc xung đột này, Eo biển Hormuz vẫn được sử dụng.
Điều mà cuộc khủng hoảng Hormuz hiện tại cho thấy là việc đóng cửa một eo biển đã trở nên dễ dàng hơn và gây ra những hậu quả cũng sâu rộng hơn. Các công nghệ tương đối rẻ tiền – bao gồm hệ thống giám sát ven biển, tên lửa chống hạm trên bờ, máy bay không người lái, phương tiện mặt nước không người lái, và mìn – cho phép các quốc gia yếu hơn gây gián đoạn trên quy mô lớn và bắt các đối thủ mạnh hơn phải trả giá. Đồng thời, sự tập trung của các luồng thương mại và năng lượng toàn cầu qua một số ít tuyến đường hẹp càng làm tăng thêm tác động của các cuộc khủng hoảng cục bộ. Quan trọng hơn, các cuộc tấn công của Mỹ và Israel vào Iran và lời đe dọa phong tỏa Eo biển Hormuz sau đó của Tổng thống Mỹ Donald Trump cho thấy các cường quốc ngày càng sẵn sàng áp đặt cái giá kinh tế trên diện rộng và xem thường luật pháp quốc tế, bao gồm cả các quy tắc quản lý việc quá cảnh. Hơn nữa, một tuyến đường thủy không cần thực sự bị đóng cửa thì mới gây ra tổn thất lớn: chỉ riêng mối đe dọa gián đoạn cũng đủ làm tăng phí bảo hiểm, buộc hoạt động vận chuyển phải định tuyến lại, và gây bất ổn cho các thị trường hàng hóa.
Đối với châu Á, rủi ro thậm chí còn cao hơn: trong khi Hormuz chủ yếu là một điểm nghẽn năng lượng, các tuyến đường thủy của châu Á lại nằm trên đường đi của nhiều chuỗi cung ứng thương mại, năng lượng, và chất bán dẫn toàn cầu. Bằng cách chứng minh cả tính khả thi của việc vũ khí hóa một điểm nghẽn – ngay cả bởi một nước yếu – và sự sẵn sàng của các quốc gia hùng mạnh trong việc áp đặt cũng như chấp nhận các thiệt hại trên diện rộng, Hormuz có thể khuyến khích các chiến thuật tương tự trên khắp Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương. Điều này có thể diễn ra dưới hình thức Mỹ hạn chế quyền tiếp cận qua Eo biển Malacca, một cuộc phong tỏa của Trung Quốc đối với Eo biển Đài Loan, hoặc việc Mỹ-Philippines từ chối quyền tiếp cận qua Eo biển Luzon.
Áp lực lên các điểm nghẽn chính này có thể theo đó lan sang các tuyến đường thủy phụ. Những diễn biến gần đây ở Quần đảo Indonesia, nơi phần lớn không được chú ý, cho thấy cả Washington và Bắc Kinh đều đang lường trước sự gián đoạn và đang chuẩn bị để tranh giành các hành lang hàng hải thứ cấp của châu Á.
GẠT BỎ MỌI QUY TẮC
Sau các cuộc tấn công của Mỹ và Israel vào cuối tháng 2, Iran không chỉ trả đũa bằng các cuộc tấn công động năng. IRGC cũng thiết lập một hệ thống thu phí có cấu trúc chặt chẽ ở Eo biển Hormuz, yêu cầu các tàu phải nộp tài liệu và trả phí để được đi qua. Dù có những báo cáo chưa được xác nhận về việc có ít nhất một con tàu đã trả 2 triệu USD để đi qua eo biển này, nhiều công ty vận tải đã công khai khẳng định rằng họ sẽ không trả phí, viện dẫn lý do “nguyên tắc hàng hải dựa trên luật pháp quốc tế.”
Đến giữa tháng 4, sau khi các cuộc đàm phán nhằm chấm dứt chiến tranh và mở cửa lại eo biển bị đổ vỡ, Trump tuyên bố Hải quân Mỹ sẽ phong tỏa “bất kỳ và tất cả các tàu cố gắng đi vào, hoặc rời khỏi, Eo biển Hormuz.” Tuyên bố này ngay lập tức làm dấy lên những lo ngại về pháp lý theo cả Công ước Liên Hiệp Quốc về Luật Biển (UNCLOS) và luật xung đột vũ trang trên biển, vốn điều chỉnh chiến tranh hải quân và cách hành xử đối với các tàu vận tải trung lập. Đối với các eo biển rộng 24 hải lý hoặc hẹp hơn – chẳng hạn như Eo biển Hormuz rộng 21 hải lý – chế độ “quá cảnh” theo UNCLOS trao cho tàu thuyền và máy bay quyền tự do hàng hải và bay qua mà không bị cản trở. Dù Mỹ chưa tham gia UNCLOS, có hiệu lực từ năm 1994, nhưng họ thường chấp nhận các điều khoản cốt lõi của công ước này vì nó phản ánh luật tập quán quốc tế.
Ngay cả trong giai đoạn xung đột vũ trang, các bên không tham chiến vẫn duy trì các quyền hàng hải của mình. Luật xung đột vũ trang trên biển chỉ công nhận các trường hợp ngoại lệ hạn chế, theo đó các bên tham chiến có thể dừng và kiểm tra các tàu bị nghi ngờ chở hàng hóa bị cấm.
Hướng dẫn hoạt động từ Bộ Tư lệnh Trung tâm Mỹ (CENTCOM) sau đó đã thu hẹp chỉ thị của Tổng thống. Cuộc phong tỏa sẽ được thực thi một cách công bằng đối với tàu của tất cả các quốc gia đi vào hoặc rời khỏi các cảng của Iran, đồng thời không cản trở quyền tự do hàng hải đối với các tàu đi qua eo biển đến và đi từ các cảng không phải của Iran. Bằng cách áp dụng lệnh phong tỏa một cách công bằng đối với tàu của tất cả các quốc gia vào hoặc rời các cảng của Iran, và bảo lưu quyền quá cảnh cho các tàu đi đến và đi từ các cảng không phải của Iran, mệnh lệnh của CENTCOM đã được tinh chỉnh cẩn thận để có thể bảo vệ được về mặt pháp lý.
Ngược lại, hành động của Iran và lập trường tối đa của Tổng thống Mỹ rõ ràng vi phạm cả UNCLOS và luật xung đột vũ trang trên biển. Lệnh cấm toàn diện đối với các tàu đi qua eo biển là không nhất quán với quyền quá cảnh và không được phép theo luật xung đột vũ trang trên biển. Việc không trả phí quá cảnh cũng không cấu thành cơ sở hợp pháp để nhắm mục tiêu vào các tàu trung lập.
NHỮNG EO BIỂN HIỂM NGHÈO
Không nơi nào hậu quả của việc vũ khí hóa các eo biển lại có thể lớn hơn ở châu Á. Eo biển Malacca – chỉ rộng 1,5 hải lý ở nơi hẹp nhất – chuyên chở tới 40% thương mại toàn cầu và 80% lượng năng lượng nhập khẩu của Trung Quốc. Việc đi vòng qua nó đòi hỏi phải chuyển hướng qua các tuyến đường thủy phụ của Indonesia hoặc vòng qua Australia, làm tăng đáng kể thời gian, chi phí, và rủi ro. Năm 2003, Chủ tịch Trung Quốc Hồ Cẩm Đào từng mô tả tính dễ bị tổn thương của Trung Quốc trước một cuộc phong tỏa tuyến đường này là “lưỡng nan Malacca.” Các sự kiện gần đây ở Hormuz càng làm nổi bật quan ngại này. Bắc Kinh có thể sẽ tăng cường các kế hoạch nhằm giảm sự phụ thuộc vào Eo biển Malacca bằng cách mở rộng các đường ống trên bộ qua Myanmar, Nga, và Trung Á; tăng cường khả năng tiếp cận cảng ở Ấn Độ Dương; và phát triển các tuyến đường vận chuyển ở Bắc Cực.
Việc làm gián đoạn huyết mạch quan trọng này sẽ có những tác động lan tỏa đối với các quốc gia vượt xa khỏi Trung Quốc. Eo biển Malacca là hành lang hàng hải chính kết nối các trung tâm sản xuất ở Đông Á với các thị trường ở châu Âu và Trung Đông; việc đóng cửa nó sẽ cắt đứt các chuỗi cung ứng toàn cầu quan trọng, gây ra các cú sốc kinh tế vĩ mô và làm tổn thương nền kinh tế Mỹ. Trước đây, người ta có thể suy đoán một cách hợp lý rằng Washington sẽ do dự trong việc làm gián đoạn việc đi lại qua eo biển này do những hậu quả kinh tế sâu rộng. Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng Hormuz cho thấy những cân nhắc như vậy hiện ít có sức nặng hơn. Cuộc tấn công của Mỹ và Israel vào Iran đã được triển khai với rất ít bận tâm đến những hậu quả rộng lớn hơn, bao gồm cả tác động đối với các đồng minh và đối tác, dù cuộc phong tỏa của Mỹ, ngay cả ở hình thức hẹp hơn là cuộc phong tỏa của CENTCOM, cũng góp phần làm tăng vọt giá năng lượng và thực phẩm toàn cầu.
Hormuz còn nêu bật cách các eo biển có thể được khai thác làm đòn bẩy. Dù các quốc gia ven Eo biển Malacca không có động cơ để đóng cửa tuyến đường thủy này, nhưng việc thu phí đi lại – có lẽ dưới chiêu bài thuế môi trường – lại là một vấn đề khác. Singapore thu được phần lớn giá trị thương mại của eo biển này từ việc cho tàu bè đi qua cảng và các dịch vụ trung chuyển của mình, nhưng một chính phủ theo chủ nghĩa dân tộc hoặc dân túy ở Indonesia hoặc Malaysia cũng có thể quyết định thu lợi từ vận tải thương mại. Gần đây, Bộ trưởng Tài chính Indonesia đã gợi ý rằng nước này có thể thu phí qua lại, dù Ngoại trưởng đã nhanh chóng rút lại tuyên bố này.
LỢI THẾ TÁC CHIẾN
Giống như ở Eo biển Hormuz và Eo biển Malacca, sự gián đoạn ở Eo biển Đài Loan, nơi 20% thương mại hàng hải toàn cầu đi qua, sẽ đe dọa thương mại thế giới. Nhưng một cuộc phong tỏa ở Eo biển Đài Loan đặt ra một rủi ro rất khác. Đài Loan vẫn là nhà sản xuất chất bán dẫn tiên tiến thống trị thế giới, và một cuộc phong tỏa sẽ hạn chế nhập khẩu năng lượng và nguyên liệu thô của họ, đồng thời dừng hoạt động xuất khẩu các loại chip quan trọng đối với chuỗi cung ứng toàn cầu. Khác với Trung Quốc, nước đang xây dựng các tuyến đường thay thế để giảm bớt sự phụ thuộc vào Eo biển Malacca, Đài Loan thiếu một đường vòng về mặt địa lý: các cảng lớn của họ tập trung dọc theo bờ biển phía tây, đối diện với eo biển, và vùng nội địa nhiều núi non làm phức tạp giao thông đông-tây. Trong trường hợp phong tỏa, các ngành công nghiệp công nghệ và sản xuất quốc phòng trên toàn thế giới sẽ bị tê liệt. Theo Bloomberg, 5,3% GDP toàn cầu có thể bị xóa sổ.
Ngoài khả năng gây ra gián đoạn kinh tế trên diện rộng, những tuyến đường thủy này còn mang lại những lợi thế quân sự và hoạt động khác biệt. Như Hormuz đã chứng minh, việc kiểm soát lãnh thổ lân cận mang lại một lợi thế đáng kể, đặc biệt là ở các eo biển hẹp. Bằng cách sử dụng radar ven biển, tên lửa trên bờ, máy bay không người lái, phương tiện mặt nước không người lái, tàu tấn công nhanh, và mìn, Iran đã chứng minh khả năng hạn chế quyền tiếp cận và bắt một lực lượng quân sự vượt trội hơn phải trả giá, từ đó làm phức tạp thêm các mục tiêu chiến tranh rộng hơn của Mỹ.
Những thực tế chiến thuật này đã định hình các tư thế quân sự ở châu Á. Những diễn biến ở Hormuz xác nhận chiến lược chống tiếp cận/chống xâm nhập (A2/AD) của Trung Quốc, vốn tìm cách hạn chế và làm phức tạp các chiến dịch của đối thủ trong vùng biển xung quanh nước này thông qua các hệ thống giám sát, không quân, hải quân, và tên lửa nhiều lớp, cũng như cách tiếp cận “con nhím” của Đài Loan, vốn nhấn mạnh vào các hệ thống di động, phân tán, được thiết kế để đẩy lùi một cuộc xâm lược. Dù Eo biển Đài Loan rộng hơn nhiều so với Hormuz – khoảng 70 hải lý ở nơi hẹp nhất – và do đó đòi hỏi khả năng tầm xa hơn, nhưng nguyên tắc cơ bản vẫn được áp dụng: eo biển là tài sản chiến lược có thể được vũ khí hóa một cách hiệu quả. Quả vậy, ở xa hơn về phía nam, các cuộc tập trận của Mỹ-Philippines đã tập trung vào việc phát triển các khả năng từ chối cục bộ ở Eo biển Luzon, nơi kết nối Biển Đông với Thái Bình Dương và có độ sâu cho phép tàu ngầm quá cảnh mà không bị phát hiện. Eo biển này là cửa ngõ quan trọng đối với vận tải thương mại và việc di chuyển của hải quân giữa Đông Á và khu vực Thái Bình Dương rộng lớn hơn, và sẽ trở thành một tuyến đường thay thế thiết yếu nếu việc quá cảnh qua Eo biển Đài Loan bị gián đoạn. Bắc Kinh gần đây đã phản ứng với các cuộc diễn tập này bằng các cuộc tập trận bắn đạn thật, càng làm nổi bật tầm quan trọng chiến lược của eo biển này.
Bởi vì cả Eo biển Đài Loan và Luzon đều rộng hơn 24 hải lý, chúng chứa các hành lang đặc quyền kinh tế liên tục, nơi các quyền tự do trên biển khơi được áp dụng. Việc phong tỏa các hành lang này hoặc can thiệp một cách phi lý vào việc quá cảnh qua chúng rõ ràng là vi phạm luật pháp quốc tế. Tuy nhiên, các hoạt động quân sự trong và xung quanh cả hai eo biển cho thấy giá trị chiến lược của việc kiểm soát quyền tiếp cận chúng có khả năng lớn hơn các ràng buộc pháp lý trong một cuộc khủng hoảng.
SỨC ÉP TẠI CÁC QUẦN ĐẢO
Bất kỳ sự gián đoạn nào ở các eo biển có lưu lượng giao thông cao đều sẽ làm tăng áp lực lên các tuyến đường phụ, tạo ra những điểm dễ bị tổn thương mới. Nếu Eo biển Malacca bị kiểm soát, giao thông sẽ phải chuyển hướng qua Quần đảo Indonesia, bao gồm Eo biển Sunda, giữa Sumatra và Java, và Eo biển Lombok, một rãnh nước sâu giữa Bali và Lombok. Cả Bắc Kinh và Washington dường như đều lường trước sự gián đoạn ở các điểm nghẽn chính và đang âm thầm chuẩn bị để giành lợi thế ở các vùng biển này. Đầu tháng 4, Jakarta đã phát hiện một phương tiện dưới nước không người lái bị nghi ngờ là của Trung Quốc ở Eo biển Lombok, cho thấy sự chú ý ngày càng tăng của Trung Quốc đối với tuyến đường thủy này.
Việc di chuyển trong vùng biển quần đảo được điều chỉnh bởi quyền đi qua các tuyến đường biển quần đảo theo UNCLOS, trong đó đảm bảo việc chuyến đi biển và chuyến bay liên tục, không bị cản trở ở “chế độ bình thường” (có nghĩa là tàu ngầm có thể duy trì trạng thái lặn) thông qua các hành lang do quốc gia chỉ định hoặc các tuyến đường “thường được sử dụng cho hàng hải quốc tế.” Ngoài các hành lang này, tàu bè (nhưng không phải máy bay) chỉ được hưởng quyền “qua lại vô hại,” nhưng quyền này có thể bị đình chỉ khi “cần thiết” vì lý do an ninh và yêu cầu tàu ngầm phải nổi lên mặt nước.
Sự tập trung giao thông vào các hành lang có thể đoán trước sẽ khiến cho tàu thuyền và máy bay dễ bị theo dõi và nhắm mục tiêu hơn. Nhận thức được điểm yếu này, Washington đã tìm kiếm một thỏa thuận bay qua toàn diện với Indonesia để đảm bảo quyền tiếp cận các tuyến đường thay thế. Tuy nhiên, thỏa thuận này cực kỳ nhạy cảm. Vào giữa tháng 4, chỉ vài ngày trước khi thỏa thuận hoạt động được ký, một hãng truyền thông Ấn Độ đã làm rò rỉ tin tức về nó. Bộ Ngoại giao Indonesia đã cảnh báo Bộ Quốc phòng rằng thỏa thuận này có nguy cơ tạo ra “ấn tượng rằng Indonesia đang tham gia vào một liên minh” và có thể vướng vào “một tình huống xung đột khu vực,” bao gồm cả xung đột ở Biển Đông. Số phận của thỏa thuận hiện chưa rõ ràng. Trong khi đó, Bắc Kinh đã cảnh báo rằng sự sắp xếp này có thể vi phạm Hiến chương của Hiệp hội Các Quốc gia Đông Nam Á.
LỐI ĐI AN TOÀN
Các quốc gia phụ thuộc vào sự lưu thông rộng mở không thể tự cho rằng các chuẩn mực chi phối các tuyến đường thủy chiến lược sẽ đơn thuần tồn tại trước các cuộc tấn công. Mỹ và các đồng minh cũng như đối tác của mình phải hành động khẩn cấp để giảm bớt những tổn thương ở các điểm nghẽn của châu Á.
Washington và các đồng minh cũng như đối tác của mình cần củng cố hơn nữa nhận thức về lĩnh vực hàng hải và khả năng ứng phó ở Đài Loan và các quốc gia hàng hải quan trọng khác, bao gồm Indonesia, Malaysia, và Singapore, nơi đặt các cơ sở hậu cần của Mỹ, để phát hiện và răn đe các hoạt động nhằm làm gián đoạn các tuyến đường thủy chiến lược, chẳng hạn như rải mìn. Washington và các đồng minh cũng nên phối hợp trong các hoạt động hàng hải được thiết kế để đảm bảo việc quá cảnh qua các eo biển đang tranh chấp trong các cuộc khủng hoảng. Điều này sẽ báo hiệu rằng các nỗ lực hạn chế quá cảnh sẽ vấp phải một phản ứng tập thể.
Để giải quyết sự tập trung của giao thông hàng hải, đặc biệt là qua các Eo biển Malacca, Đài Loan, và Luzon, Washington cũng nên hợp tác với các đồng minh và đối tác của mình để nâng cấp các cảng nước sâu thứ cấp ở Philippines, Việt Nam, và dọc theo bờ biển phía đông Ấn Độ. Nếu Eo biển Malacca bị gián đoạn, các cảng này sẽ đóng vai trò là những điểm dừng tiếp nhiên liệu quan trọng cho hoạt động vận chuyển chuyển hướng qua Quần đảo Indonesia.
Những nỗ lực của Mỹ nhằm phi tập trung hóa sản xuất chất bán dẫn tiên tiến sang các nước đồng minh, chẳng hạn như Đức và Nhật Bản, cũng phải được xúc tiến để giảm sự phụ thuộc toàn cầu vào hoạt động sản xuất chất bán dẫn tập trung ở Đài Loan. Để tối đa hóa khả năng răn đe, Washington và các đồng minh có thể cam kết trước các biện pháp trừng phạt kinh tế để đối phó với những gián đoạn trái pháp luật đối với việc quá cảnh qua các tuyến đường thủy lớn ở châu Á.
Nhiều biện pháp trong số này đã được tiến hành, nhưng các sự kiện ở Eo biển Hormuz nhấn mạnh tính cấp bách của chúng. Việc thực thi chúng đòi hỏi vốn liếng ngoại giao – một nguồn lực đang thiếu hụt khi sự rạn nứt của Washington với các đồng minh và đối tác làm suy yếu các liên minh cần thiết để duy trì quyền tiếp cận rộng mở. Ngoài các biện pháp tập thể này, Washington nên củng cố vị thế pháp lý và ngoại giao của mình bằng cách tham gia UNCLOS – một khuyến nghị thường xuyên bị phớt lờ nhưng không kém phần quan trọng. Mỹ cũng phải điều chỉnh những lời lẽ và thực tiễn hành động của mình cho phù hợp với luật pháp quốc tế. Cùng nhau, các bước này sẽ củng cố uy tín của Mỹ khi phản đối các hành động làm suy yếu quyền hàng hải và báo hiệu một cam kết đổi mới đối với các quy tắc điều chỉnh các tuyến đường thủy chiến lược.
Tehran đã khám phá ra đòn bẩy rẻ tiền, nhanh chóng, và có sức tàn phá mà họ nắm giữ ở Eo biển Hormuz. Và lời cảnh báo cho châu Á là rất thật: nếu không có sự bảo vệ bền bỉ các quyền quá cảnh và tự do trên biển – cũng như sự phản kháng mạnh mẽ đối với những kẻ phá hoại chúng – thì những động lực tương tự có thể xuất hiện trên khắp Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương. Xét đến khối lượng thương mại toàn cầu khổng lồ phụ thuộc vào sự quá cảnh không bị gián đoạn qua các điểm nghẽn của khu vực, việc vũ khí hóa các tuyến đường thủy của châu Á sẽ gây ra những hậu quả thảm khốc.
Lynn Kuok là Giám đốc về Nghiên cứu Đông Nam Á tại Viện Brookings.
