Nguồn: Lizzi C. Lee và Fengming Lu, “China’s Quiet Bet on Methanol Is Paying Off,” Foreign Policy, 03/08/2026
Biên dịch: Nguyễn Thị Kim Phụng
Một dự án bị bỏ rơi cho thấy lý do tại sao chính sách công nghiệp phải bảo tồn các lựa chọn công nghệ.
Trung Quốc hiện là một gã khổng lồ trong lĩnh vực xe điện, với những công ty như BYD và Geely chiếm lĩnh thị trường toàn cầu. Nhưng một công nghệ ít được biết đến hơn cũng góp phần tạo nên câu chuyện giao thông sạch của nước này: các phương tiện sử dụng nhiên liệu linh hoạt chạy bằng methanol. Câu chuyện đó bắt đầu từ một mối hợp tác gần như đã bị lãng quên, do gã khổng lồ ô tô Mỹ Ford khởi xướng từ năm 1995.
Quan hệ đối tác ấy chưa bao giờ tạo ra một bước đột phá thương mại. Ford cuối cùng từ bỏ methanol, còn Trung Quốc chuyển sang những công nghệ khác. Thế nhưng, gần ba thập kỷ sau, xe chạy bằng methanol đã xuất hiện trở lại tại Trung Quốc, nơi Geely hiện vận hành một trong những đội xe thương mại sử dụng methanol lớn nhất thế giới.
Năng lực dẫn đầu về công nghệ, đặc biệt trong các lĩnh vực đổi mới mà những công ty hàng đầu theo đuổi, phụ thuộc vào nhiều yếu tố hơn bản thân công nghệ. Như câu chuyện của Ford cho thấy, một yếu tố quan trọng là liệu chính phủ, doanh nghiệp và các tổ chức địa phương có sẵn sàng duy trì nhiều hướng phát triển công nghệ đủ lâu để một trong số chúng có thời gian trưởng thành hay không.
Ford đã quan tâm đến methanol từ rất lâu trước khi tiến vào Trung Quốc. Methanol là một loại nhiên liệu thay thế tương đối thuận tiện cho động cơ đốt trong truyền thống. Các động cơ xăng hiện có có thể được cải tiến để chạy bằng hỗn hợp methanol, hoặc thậm chí methanol nguyên chất, và loại nhiên liệu này có thể được sản xuất từ nhiều nguồn nguyên liệu khác nhau, từ than đá đến sinh khối.
Sự linh hoạt đó khiến methanol đặc biệt hấp dẫn đối với các quốc gia muốn tăng cường an ninh năng lượng. Tuy nhiên, công nghệ này cũng phải đối mặt với những thách thức kỹ thuật và thương mại đáng kể. Methanol có mật độ năng lượng thấp hơn xăng, nên cần bình nhiên liệu lớn hơn để đi được cùng một quãng đường; nó còn có tính ăn mòn đối với động cơ và hoạt động kém hiệu quả khi khởi động trong điều kiện lạnh.
Ford đã thử nghiệm nhiên liệu thay thế từ thời Model T, mẫu xe có thể chạy bằng xăng, ethanol hoặc dầu hỏa. Sau cú sốc dầu mỏ những năm 1970, công ty tiếp tục đầu tư vào các phương tiện sử dụng nhiên liệu linh hoạt trong bối cảnh Mỹ tìm cách giảm phụ thuộc vào dầu mỏ và hạn chế ô nhiễm không khí đô thị. Đến đầu những năm 1990, Ford đã tích lũy được chuyên môn đáng kể về các loại xe có thể vận hành bằng hỗn hợp ethanol hoặc methanol nồng độ cao.
Trong khi đó, Trung Quốc tiếp cận công nghệ này từ một góc độ khác: an ninh năng lượng. Nước này có trữ lượng than dồi dào nhưng nguồn cung dầu mỏ tương đối hạn chế, khiến các nhà nghiên cứu Trung Quốc xem methanol sản xuất từ than như một chất thay thế tiềm năng cho dầu. Các tỉnh sản xuất than, đặc biệt là Sơn Tây, cũng coi đây là cách để tạo ra những ngành công nghiệp mới dựa trên lợi thế tài nguyên sẵn có.
Những lợi ích bổ sung đó đã tạo nền tảng cho sự hợp tác. Năm 1995, Ford bắt đầu làm việc với Ủy ban Khoa học và Công nghệ Nhà nước Trung Quốc, tiền thân của Bộ Khoa học và Công nghệ ngày nay, trong một chương trình về xe sử dụng nhiên liệu linh hoạt. Sáng kiến quy mô lớn này cuối cùng thu hút sự tham gia của Bộ Năng lượng Mỹ, Quỹ Khoa học Quốc gia Mỹ, Viện Công nghệ Massachusetts, Đại học Thanh Hoa, tỉnh Sơn Tây và một số đối tác công nghiệp.
Đó là một liên minh bao gồm các cơ quan chính phủ và phi chính phủ, trung ương và địa phương, cũng như các đối tác công nghệ và công nghiệp xuyên Thái Bình Dương — một mô hình hợp tác mà trong bối cảnh quan hệ Mỹ – Trung căng thẳng hiện nay, gần như khó có thể tưởng tượng.
Đối với Ford, dự án này nằm trong một nỗ lực lớn hơn nhằm thiết lập chỗ đứng tại Trung Quốc sau khi công ty thất bại trước General Motors trong cuộc cạnh tranh giành liên doanh sản xuất xe du lịch thứ hai tại Thượng Hải. Trong lúc mở rộng hiện diện ở lĩnh vực xe thương mại và linh kiện ô tô, Ford cũng tìm cách xây dựng các quan hệ đối tác sâu rộng hơn, với hy vọng vừa tận dụng chương trình phát triển ngành ô tô đang nổi lên của Trung Quốc, vừa xây dựng quan hệ với các bên liên quan trong hệ thống chính trị nước này.
Chương trình methanol hoàn toàn phù hợp với chiến lược đó. Các đối tác nghiên cứu “ba chữ E” của methanol — năng lượng (energy), kinh tế (economy) và môi trường (environment) — và nhận thấy công nghệ này đặc biệt có tiềm năng tại những khu vực giàu than đá.
Mọi thứ thoạt nhìn giống như một “cuộc hôn nhân hoàn hảo”. Nhưng quan hệ hợp tác cuối cùng đã sụp đổ trước những thực tế khắc nghiệt của logic thương mại đang thay đổi.
Cuối những năm 1990, các công ty dầu mỏ Mỹ phần lớn ngừng mở rộng cơ sở hạ tầng cung cấp methanol công cộng. Không có mạng lưới trạm nhiên liệu, các phương tiện chạy methanol hầu như không có cơ hội đạt được quy mô thương mại lớn. Ford chấm dứt quá trình phát triển công nghệ này vào khoảng năm 1998 và chuyển trọng tâm sang ethanol, loại nhiên liệu nhận được sự hậu thuẫn chính trị mạnh mẽ hơn và có một liên minh nông nghiệp thuận lợi hơn tại Mỹ và Brazil.
Giá khí đốt tự nhiên tăng, giá dầu giảm, cùng những lo ngại về độc tính và tính ăn mòn của methanol càng làm suy yếu tính khả thi về mặt thương mại.
Tại Mỹ, công nghệ này gần như biến mất. Nhưng ở Trung Quốc, nó vẫn tiếp tục tồn tại, bởi chính quyền địa phương và các doanh nghiệp mới nổi đã tìm ra những lý do riêng để duy trì nó.
Geely nổi lên như bên hậu thuẫn quan trọng nhất trong khu vực doanh nghiệp. Từ năm 2005, công ty nhận thấy xe sử dụng methanol có thể cùng lúc phục vụ nhiều mục tiêu: phát triển công nghiệp, bảo đảm an ninh năng lượng, thúc đẩy giao thông sạch và tạo đầu ra cho nguồn than địa phương. Geely sau đó dành nhiều năm khắc phục những hạn chế thực tế của công nghệ này, từ ăn mòn, khởi động lạnh, độ bền cho đến độ an toàn.
Trong quá trình nghiên cứu thực địa tại một trong những cơ sở sản xuất xe tải chạy methanol chủ chốt của Geely ở Tứ Xuyên, một trong hai tác giả bài viết, Fengming Lu, đã chứng kiến công nghệ này tiến xa đến mức nào cả về kỹ thuật lẫn quy mô sản xuất.
Kể từ năm 2019, Farizon, công ty con chuyên về xe thương mại của Geely, đã sản xuất và bán hơn 10.000 xe tải và xe buýt chạy methanol mỗi năm.
Những phương tiện này sử dụng động cơ đốt trong chạy methanol làm nguồn năng lượng chính, hoặc sử dụng bộ mở rộng phạm vi chạy bằng methanol để sạc lại pin trên xe. Chúng có công suất tương đương với các mẫu xe diesel cùng loại nhưng phát thải sạch hơn, giá mua ban đầu tương đương và chi phí vận hành thấp hơn từ 20 đến 40%.
Nhờ vậy, xe methanol ngày càng trở thành lựa chọn hấp dẫn đối với các nhà khai thác đội xe thương mại, đặc biệt tại những tỉnh sản xuất than và methanol của Trung Quốc.
Chính quyền các tỉnh đã góp phần tạo ra thị trường này. Chương trình methanol của Geely được duy trì không chỉ nhờ chính sách quốc gia mà còn bởi một liên minh các chính quyền địa phương, trong đó có Sơn Tây, Quý Châu, Hà Nam và Tứ Xuyên, những nơi coi methanol là công cụ thúc đẩy các ưu tiên phát triển riêng.
Sự hỗ trợ của chính quyền không chỉ dừng ở tài trợ nghiên cứu, mà còn bao gồm trợ cấp vận hành, cơ hội thay thế các đội xe buýt công cộng, ưu đãi dành cho xe thương mại chạy methanol và đầu tư vào hạ tầng tiếp nhiên liệu.
Đối với các tỉnh sản xuất than đang tìm cách nâng cấp cơ cấu công nghiệp, methanol mở ra một cơ hội hiếm có để biến lợi thế tài nguyên sẵn có thành một hệ sinh thái công nghiệp mới, kết nối than đá, nhiên liệu sạch, sản xuất phương tiện tiên tiến, giao thông ít phát thải carbon và an ninh năng lượng.
Theo nghĩa đó, chính quyền địa phương không chỉ đơn thuần thực thi chiến lược quốc gia mà còn là những tác nhân chủ động định hình quỹ đạo công nghệ của ngành.
Sự tương phản với Mỹ rất đáng suy ngẫm. Các công ty năng lượng và giới nghiên cứu Mỹ nhiều lần lập luận rằng methanol có thể mở ra cơ hội mới cho những bang có lịch sử phụ thuộc vào than. Tuy nhiên, tại Mỹ chưa bao giờ hình thành một liên minh tương tự giữa chính quyền bang, doanh nghiệp và một chính sách công nghiệp liên bang đủ bền vững để thương mại hóa công nghệ này trong dài hạn.
Cách tiếp cận của Trung Quốc cũng bao hàm nhiều công nghệ hơn những gì người ta thường nghĩ. Chính phủ Trung Quốc rõ ràng ưu tiên xe điện chạy pin, nhưng hiếm khi đặt cược hoàn toàn vào một con đường công nghệ duy nhất.
Cùng thời điểm Trung Quốc triển khai chương trình trình diễn xe điện nổi tiếng “Mười thành phố, một nghìn phương tiện”, Bộ Công nghiệp và Công nghệ Thông tin nước này cũng khởi động chương trình thí điểm xe methanol trên toàn quốc tại một số tỉnh sản xuất than và methanol từ năm 2012.
Thay vì buộc một công nghệ phải lập tức chiến thắng, các nhà hoạch định chính sách cho phép nhiều hướng phát triển — bao gồm xe điện chạy pin, pin nhiên liệu, xe hybrid cắm sạc và methanol — cùng tồn tại và phát triển trong những điều kiện khu vực khác nhau.
Khi công nghệ tiếp tục tiến bộ, chính sách cũng dần thích ứng. Năm 2024, Trung Quốc chính thức đưa vận tải biển sử dụng methanol và sản xuất methanol xanh vào khuôn khổ chính sách chuyển đổi xanh. Gần đây hơn, Kế hoạch 5 năm lần thứ 15, giai đoạn 2026-2030, kêu gọi tiếp tục phát triển hạ tầng tiếp nhiên liệu methanol và các hệ sinh thái công nghiệp liên quan.
Một phần nguyên nhân là bối cảnh công nghệ đã thay đổi đáng kể.
Chi phí điện gió và điện mặt trời giảm nhanh, nhờ những tiến bộ trong công nghệ turbine gió và quang điện, đã mở ra những khả năng mới cho sản xuất methanol. Methanol ngày càng được nhìn nhận không chỉ như một nhiên liệu vận tải thay thế mà còn như một chất mang hydro hiệu quả.
Điện tái tạo có thể được dùng để sản xuất hydro với chi phí thấp thông qua điện phân. Hydro sau đó có thể phản ứng với carbon dioxide được thu giữ để tổng hợp methanol. Theo cách này, methanol mang lại một hướng đi đầy hứa hẹn để đồng thời giải quyết các thách thức về lưu trữ và vận chuyển hydro, cũng như đóng góp cho hoạt động thu giữ và sử dụng carbon.
Phải thừa nhận rằng chính sách công nghiệp của Trung Quốc cũng đã tạo ra tình trạng trùng lặp, đầu tư quá mức, thất bại và tham nhũng trong câu chuyện methanol, cũng như trong nhiều lĩnh vực khác. Tuy nhiên, quá trình phát triển này minh họa một nguyên tắc quan trọng của chính sách công nghiệp: không nên đánh giá một công nghệ chỉ dựa trên khả năng thương mại của nó ở thời điểm hiện tại.
Những tiến bộ kỹ thuật có thể làm thay đổi căn bản tiềm năng kinh tế, cấu trúc chi phí, yêu cầu hạ tầng và thậm chí vai trò của một công nghệ trong hệ thống năng lượng rộng lớn hơn. Một thứ từng bị xem là nhiên liệu thay thế ngách sau này hoàn toàn có thể trở thành một bộ phận của hệ sinh thái năng lượng tái tạo tích hợp.
Vào tháng 7, Ford và Geely công bố kế hoạch thành lập một liên doanh hướng tới thị trường châu Âu tại nhà máy Valencia của Ford ở Tây Ban Nha. Ford dự kiến nắm 2/3 cổ phần và Geely sở hữu 1/3. Liên doanh này sẽ sản xuất ba mẫu xe đa năng lượng mang thương hiệu Ford và hai mẫu xe điện của Geely, bắt đầu từ năm 2028.
Thỏa thuận cho thấy một sự đảo ngược vai trò đáng chú ý.
Trong những năm 1990, Ford mang chuyên môn công nghệ và kỹ thuật tới Trung Quốc, đồng thời tìm kiếm quan hệ và khả năng tiếp cận một thị trường mới nổi. Ngày nay, Geely bước vào quan hệ hợp tác với những năng lực được hình thành từ hệ sinh thái xe điện trưởng thành của Trung Quốc, bao gồm các công nghệ xe cạnh tranh được xây dựng trên hiệu quả sản xuất lâu năm và chuỗi cung ứng tinh vi.
Đổi lại, Ford mang tới một cơ sở sản xuất lớn, mạng lưới phân phối và khả năng tiếp cận thị trường châu Âu.
Mỹ và châu Âu có lẽ không thể sao chép hoàn toàn các hệ sinh thái công nghiệp mà Trung Quốc đã xây dựng trong nhiều thập kỷ thông qua chính sách công nghiệp. Nhưng những quan hệ đối tác công nghệ được thiết kế cẩn trọng có thể là một lựa chọn thay thế, cho phép các doanh nghiệp Mỹ và châu Âu tận dụng những năng lực được chính sách công nghiệp Trung Quốc tạo ra, đồng thời đẩy nhanh quá trình học hỏi công nghệ ngay tại thị trường trong nước.
Câu hỏi quan trọng là những quan hệ đối tác như vậy nên được thiết kế ra sao.
Các bên liên quan về chính trị thường yêu cầu những thỏa thuận này phải gắn với sản xuất tại địa phương, phát triển lực lượng lao động, xây dựng mạng lưới nhà cung cấp trong nước và chia sẻ nghiên cứu, thay vì chỉ nhập khẩu và lắp ráp. Mục tiêu là để quá trình tiếp thu dần năng lực công nghệ có thể củng cố sức cạnh tranh công nghiệp của quốc gia sở tại.
Điều này nói thì dễ hơn làm, và mức độ nhạy cảm chính trị là rất cao. Nhưng ít nhất về nguyên tắc, nó đại diện cho một hình thức chính sách công nghiệp thông qua hội nhập có thương lượng, thay vì cố gắng phát minh lại mọi thứ từ đầu.
Những lợi ích trước mắt của quan hệ đối tác Ford-Geely tại Tây Ban Nha đã khá rõ ràng: Ford có thể tận dụng tốt hơn các tài sản sản xuất hiện có; Geely tiết kiệm chi phí và giảm rủi ro triển khai so với việc xây dựng một nhà máy mới từ đầu ở châu Âu; còn Tây Ban Nha, nhà sản xuất ô tô lớn thứ hai châu Âu, được hưởng những tác động lan tỏa kinh tế tích cực.
Tuy nhiên, ý nghĩa lớn hơn của quan hệ đối tác này nằm ở tiềm năng chiến lược dài hạn. Trọng tâm của nó là một mẫu xe gia đình đa năng lượng mới dự kiến ra mắt năm 2028, được Ford mô tả là “do Ford thiết kế và hợp tác phát triển cùng Geely”.
Quan trọng hơn, cam kết đồng phát triển tạo ra cơ hội trao đổi công nghệ thực chất. Danh mục công nghệ đa dạng của Geely cuối cùng có thể hỗ trợ trực tiếp cho quá trình phát triển sản phẩm và sản xuất của một hãng ô tô Mỹ, trong đó bí quyết công nghệ được chuyển giao thông qua sự hợp tác hằng ngày giữa các kỹ sư, kỹ thuật viên và công nhân sản xuất.
Những kiến trúc điện và điện tử tiết kiệm chi phí của Trung Quốc, một thế mạnh cốt lõi của ngành xe điện nước này, cũng có thể được áp dụng trên các mẫu xe mang thương hiệu Mỹ sau khi vượt qua quá trình thử nghiệm, kiểm định và chứng nhận nghiêm ngặt của các kỹ sư Ford.
Những rào chắn bảo vệ rõ ràng và các điều khoản được đàm phán cẩn trọng là điều bắt buộc đối với bất kỳ thỏa thuận nào như vậy. Tuy nhiên, tiền lệ lịch sử này cho thấy tiềm năng đáng kể của hợp tác công nghệ Mỹ – Trung khi thế mạnh và lợi ích của hai bên bổ sung cho nhau.
Liên doanh Ford-Geely mới cũng cho thấy chiều hướng của lợi thế công nghệ có thể đã thay đổi.
Trong những năm 1990, Trung Quốc củng cố hiểu biết về xe methanol bằng cách dựa trên hàng thập kỷ nghiên cứu nhiên liệu thay thế của Ford. Ngày nay, Ford lại ở vị thế có thể hưởng lợi từ hai thập kỷ đầu tư liên tục của Geely vào công nghệ điện khí hóa và hệ thống truyền động tiên tiến.
Dù vậy, logic nền tảng của sự hợp tác vẫn không đổi: mỗi bên có thể đạt được những kết quả mà nếu tự làm một mình sẽ khó hơn, chậm hơn và tốn kém hơn rất nhiều.
Lizzi C. Lee là nghiên cứu viên về kinh tế Trung Quốc tại Trung tâm Phân tích Trung Quốc thuộc Viện Chính sách Hiệp hội Châu Á.
Fengming Lu là giảng viên tại Trường Coral Bell về Các vấn đề Châu Á – Thái Bình Dương thuộc Đại học Quốc gia Australia.
