Nguồn: “What’s going on with the world’s canals“, The Economist, 13/08/2014
Biên dịch: Lê Thị Hồng Loan | Biên tập: Lê Hồng Hiệp
Kỷ niệm 100 năm ngày mở cửa Kênh đào Panama vào ngày 15/08/2014, thế giới có thể mong đợi ba bước phát triển mang tính lịch sử: công suất tăng gấp đôi của Kênh đào Panama, hy vọng vào cuối năm 2015, với việc hoàn thành một lớp cửa cống thứ ba để có thể xử lý các tàu container khổng lồ; một dự án được bắt đầu triển khai tại một kênh đối thủ nối liền Đại Tây Dương-Thái Bình Dương xuyên qua Nicaragua; và một kênh đào Suez mới để biến phần lớn kênh đào hiện tại thành một tuyến đường biển cao tốc với hai làn tàu. Kế hoạch đầy tham vọng của Ai Cập đã được giới thiệu trong một thông báo bất ngờ của thủ tướng nước này hồi đầu tháng 8/2014, theo sau sự xác nhận đối với kế hoạch của Nicaragua vào tháng 07/2014. Đây chỉ là những diễn biến mới nhất cho thấy rằng việc mở rộng Kênh đào Panama sẽ không tạo ra những tác động lớn đối với vận tải biển toàn cầu như nó tạo ra khi được khánh thành một thế kỷ trước.
Khi Công ty quản lý Kênh đào Panama bắt đầu lên kế hoạch mở rộng mười năm trước, mục đích của họ là nhằm giành được thêm nhiều lưu lượng tàu thuyền từ kênh đào đối thủ Suez bằng việc có thể tiếp nhận được các tàu container chở lên đến 13.000 thùng, so với tải trọng chỉ dưới 5.000 thùng hiện tại. Nhưng kể từ đó các hãng tàu đã đưa vào sử dụng những con tàu đủ lớn để có thể chứa 18.000 container, và họ còn mơ đến những con tàu thậm chí còn lớn hơn. Suez là một kênh có mực nước tương đồng với mực nước biển mà không có các cửa cống hay điểm thắt. Vì Suez có thể đón các tàu lớn hơn, nên thị phần vận tải biển giữa châu Á và bờ biển phía đông Hoa Kỳ của kênh này đã tăng từ 30% bốn năm trước lên 42% vào tháng 10/2013. Một vấn đề khác đối với Kênh đào Panama là một số cơ sở sản xuất phải chuyển ra khỏi Trung Quốc do chi phí tiền lương ở quốc gia này đã tăng lên – và được chuyển xuống khu vực Đông Nam Á, vốn gần hơn với tuyến đường biển qua Suez.
Panama cũng đang đối mặt với những thách thức ở ngay khu vực sân nhà. Các vấn đề kỹ thuật về xi măng và máy móc tại các cửa cống chính là nhân tố chủ yếu chịu trách nhiệm cho sự chậm trễ ít nhất là 12 tháng đối với dự án 5,25 tỉ USD này. Vấn đề càng trầm trọng hơn khi một cuộc tranh cãi về vấn đề đội giá đã làm thi công đình trệ trong hơn hai tuần vào hồi tháng 2/2014. Trong khi đó, tại nước Nicaragua lân cận, một kênh đào khác đã từng bị loại trừ khả năng được xây dựng vì nguy cơ động đất và núi lửa được quan sát thấy, nay đang cố gắng để thắp lại giấc mơ thế kỷ 19 của nó.
Tháng 7/2014, chính quyền Managua (Nicaragua) đã phê duyệt một tuyến kênh đào dự kiến dài 278 km (173 dặm) ngang mực nước biển (và do đó không có các cửa cống) nối Thái Bình Dương với Đại Tây Dương qua sông Brito, Hồ Nicaragua và các sông ở phía Đại Tây Dương. Nhìn chung, những tin đồn về một kênh Nicaragua dài gấp 3 lần Kênh Panama, được hỗ trợ bởi các nhà đầu tư ít được biết đến của Trung Quốc, đã bị chế nhạo bởi giới vận tải biển. Nhưng như là một dấu hiệu cho thấy sự quan tâm ngày càng lớn của Trung Quốc đối với eo đất này, vào ngày 08/08/2014, các doanh nhân từ Công ty Thiết kế Cảng Trung Quốc, một công ty thuộc sở hữu nhà nước, cho biết họ đang xem xét ý tưởng đầu tư vào một bộ cửa cống thứ tư trên Kênh đào Panama.
Những diễn tiến khác cho thấy Kênh đào Panama đang đối mặt với sự cạnh tranh cao hơn khi nó bước vào thế kỷ thứ hai của mình. Các container vận chuyển từ Thượng Hải đến New York mất 26 ngày nếu đi qua Panama, so với 28 ngày qua kênh đào Suez. Việc vận chuyển đến các cảng ở California và sau đó sử dụng xe lửa xuyên lục địa là nhanh nhất với 21 ngày, nhưng chi phí cho mỗi container được vận chuyển cao hơn khoảng 600 USD. Công ty với những con tàu lớn nhất, A.P. Moeller-Maersk, đã ngừng chạy tàu qua Panama, và thay vào đó hiện đang sử dụng Suez. Vì vậy, Công ty quản lý Kênh đào Panama đang đánh cược nước đôi. Họ đang để ngỏ khả năng tiếp tục mở rộng kênh, nhưng đồng thời cũng đã phát triển mạnh các khu phức hợp cảng trên bờ biển hai đại dương cùng một tuyến đường sắt kết nối chúng với nhau. Panama hy vọng những điều này cùng các khu miễn thuế liên quan sẽ đảm bảo tương lai của họ như một trung tâm logistics toàn cầu, một dạng Singapore của châu Mỹ. Tuy nhiên, để được như Singapore thì còn một con đường dài phía trước.
[efb_likebox fanpage_url=”DAnghiencuuquocte” box_width=”420″ box_height=”” locale=”en_US” responsive=”0″ show_faces=”1″ show_stream=”0″ hide_cover=”0″ small_header=”0″ hide_cta=”0″ ]
