Nguồn: Chee Meng Tan, “China’s Malacca Dilemma, After Hormuz”, Foreign Policy, 11/05/2026
Biên dịch: Viên Đăng Huy
Khi Mỹ và Israel tấn công Iran vào tháng Hai, Tehran đã làm điều họ luôn đe dọa: đóng cửa eo biển Hormuz, dải nước hẹp vốn bình thường vận chuyển tới một phần năm lượng dầu mỏ và khí đốt tự nhiên của thế giới. Tên lửa bay rợp trời. Thủy lôi rải kín đáy biển. Những con tàu chở dầu phải quay đầu.
Việc phong tỏa lối thoát duy nhất của Vịnh Ba Tư không chỉ là một hành động vật lý mà còn là một đòn tấn công tài chính. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho các tàu băng qua Hormuz tăng vọt chỉ sau một đêm, khi các công ty bảo hiểm tư nhân định giá lại mức bảo hiểm vượt quá khả năng chi trả của bất kỳ hãng vận tải nào, hoặc thậm chí từ chối ký hợp đồng.
Trung Quốc nằm trong số những quốc gia bị kẹt trong gọng kìm này, bất chấp nhiều năm lấy lòng Tehran và nhận được những cam kết rằng tàu Trung Quốc sẽ được phép đi qua nếu có phong tỏa. Khoảng một nửa lượng dầu nhập khẩu của Trung Quốc đến từ Trung Đông. Nếu Bắc Kinh không thể duy trì dòng chảy dầu mỏ ngay cả khi một cường quốc thân hữu kiểm soát một điểm nghẽn trọng yếu, thì chuyện gì sẽ xảy ra khi một đối thủ, như Mỹ, kiểm soát điểm nghẽn tiếp theo?
Câu hỏi đó hẳn đang ám ảnh Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình. Trung Quốc đã xây dựng đội xe điện, tấm pin mặt trời và tuabin gió lớn nhất thế giới. Nhưng các nhà máy, xe tải, tàu thủy và máy bay chiến đấu của họ vẫn chạy bằng dầu. Khoảng 11 triệu trong số 15 đến 16 triệu thùng dầu mà nước này tiêu thụ mỗi ngày được vận chuyển bằng đường biển qua những vùng nước mà Bắc Kinh không kiểm soát. Dù gần 40% đi qua eo biển Hormuz, nhưng đó không phải là điểm nghẽn quan trọng nhất.
Vị trí đó thuộc về eo biển Malacca, tuyến hàng hải dài và hẹp được đồng quản lý bởi Malaysia, Indonesia và Singapore. Đoạn hẹp nhất của nó, kênh Phillips, rộng chưa đầy 3 km. (Kênh hàng hải hẹp nhất của Hormuz rộng khoảng 4 km.) Khoảng 23,2 triệu thùng dầu đi qua Malacca mỗi ngày, nhiều hơn cả lượng dầu qua Hormuz. Khoảng 80% lượng dầu nhập khẩu của Trung Quốc đi qua Malacca bằng tàu chở dầu.
Từ lâu Bắc Kinh đã coi sự phụ thuộc nặng nề vào Malacca là một điểm yếu chí mạng. Năm 2003, Chủ tịch lúc bấy giờ là Hồ Cẩm Đào cảnh báo về “thế lưỡng nan Malacca”: mối quan ngại rằng bất kỳ cường quốc thù địch nào kiểm soát eo biển này đều có thể chiếm giữ nguồn cung năng lượng của Trung Quốc làm con tin. Ông Hồ lo sợ một cuộc phong tỏa vật lý nơi các tàu chở dầu Trung Quốc bị xua đuổi bằng vũ lực. Nhưng cuộc khủng hoảng Iran đã hé lộ một thứ còn thâm hiểm hơn thế.
Trong một cuộc xung đột về Đài Loan, các con đường huyết mạch dầu mỏ của Trung Quốc có thể bị cắt đứt mà không cần đến một cuộc phong tỏa hải quân. Để làm được điều đó, Mỹ chỉ cần hai thứ: đẩy Trung Quốc ra khỏi thị trường bảo hiểm và cảnh báo các quốc gia ven biển rằng việc tiếp tay cho dầu nhập khẩu của Trung Quốc sẽ phải trả một cái giá còn đắt hơn nhiều.
Cuộc chiến Iran đã làm rõ một sự thật tàn khốc rằng vận tải biển vận hành dựa trên bảo hiểm; không có bảo hiểm, tàu phải nằm cảng. Khi tiếng súng vang lên, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho tàu qua Hormuz nhảy vọt từ khoảng 0,25% giá trị thân tàu lên mức từ 3% đến 10%. Ngay cả ở mức thấp nhất trong khoảng đó, phí bảo hiểm cho một tàu chở dầu cỡ trung giá 250 triệu USD đã bùng nổ từ 625.000 USD lên tới 7,5 triệu USD mỗi chuyến, khiến việc vận chuyển trở nên bất khả thi về mặt thương mại.
Thứ làm giao thông đình trệ, thực chất, là một chỉ định “rủi ro cao” mới từ Ủy ban Chiến tranh chung (JWC) thuộc Hiệp hội Thị trường Lloyd’s, một hội đồng gồm các nhà bảo hiểm phương Tây mà hướng dẫn của họ luôn được thị trường toàn cầu, bao gồm cả các nhà bảo hiểm hàng hải của chính Trung Quốc, tuân thủ một cách máy móc.
Bên cạnh việc thiếu vắng đại diện Trung Quốc trong hội đồng, điều khiến Bắc Kinh lo ngại là tầm ảnh hưởng của JWC lan rộng đến mức nào. Khi cuộc chiến Iran bắt đầu, chỉ bằng một thông cáo, họ đã thêm không chỉ Bahrain, Kuwait và Oman vào danh sách các khu vực nguy hiểm, mà cả Djibouti, nơi không hề có xung đột. Djibouti bị liệt tên vì nằm trên eo biển Bab el-Mandeb, nơi các đồng minh Houthi của Iran đe dọa đóng cửa. Chỉ riêng lời đe dọa tấn công đã đủ để khiến phí bảo hiểm tại đó tăng vọt gấp 20 lần, từ mức danh nghĩa 0,05% lên 1% giá trị thân tàu.
Áp dụng logic đó vào một cuộc khủng hoảng Đài Loan. Tất cả những gì cần thiết để đe dọa khả năng vận hành của Malacca là một lập luận thuyết phục rằng xung đột có thể lan sang Biển Đông và từ đó tràn vào hành lang dầu mỏ chính của châu Á.
Và điều bất lợi cho Trung Quốc là rào cản để Malacca xuất hiện trong danh sách của JWC có thể không cao đến thế. Năm 2005, JWC đã đưa eo biển Malacca vào danh sách rủi ro chiến tranh dựa trên một báo cáo còn gây tranh cãi về các mối đe dọa khủng bố đối với vận tải khu vực. Các cáo buộc khủng bố sau đó bị bác bỏ, nhưng phí bảo hiểm vẫn tăng lên mức 0,4% giá trị thân tàu và máy móc trong hơn một năm. Với tiền lệ này, thật dễ để hình dung ủy ban sẽ coi một cuộc chiến vì Đài Loan là mối đe dọa trực tiếp đối với Malacca. Việc ký kết đối tác hợp tác quốc phòng lớn giữa Jakarta và Washington vào tháng Tư, giúp mở rộng quyền tiếp cận của Mỹ vào vùng biển và vùng trời Indonesia, càng làm tăng khả năng eo biển này bị cuốn vào bất kỳ cuộc xung đột nào về Đài Loan và hạ thấp rào cản cho một chỉ định mới từ JWC.
Bắc Kinh đang cố gắng vượt qua thế lưỡng nan Malacca. Họ có kho dự trữ chiến lược gần 1,4 tỷ thùng dầu. Họ đã xây dựng các phương án thay thế trên bộ — các đường ống dẫn dầu từ Myanmar, Kazakhstan và Nga — với tổng công suất khoảng 1,5 triệu thùng mỗi ngày, dù con số đó vẫn còn quá nhỏ bé so với 7,9 triệu thùng chảy qua eo biển đến Trung Quốc hàng ngày. Và họ cũng có thể điều hướng tàu chở dầu qua eo biển Sunda hoặc Lombok, bỏ qua hoàn toàn Malacca.
Những biện pháp tình thế đó có thể giúp tránh được một sự sụp đổ cục bộ tại Malacca, nhưng chúng không giải quyết được một mối đe dọa thậm chí còn lớn hơn, dù ít được thừa nhận, đối với an ninh dầu mỏ của Trung Quốc. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh áp dụng cho điểm đến đi theo con tàu tới tận cảng cập bến, chứ không chỉ vùng nước mà nó đi ngang qua.
Cuộc chiến Ukraine đã tạo ra một tiền lệ cho cách chặn đứng dầu vận chuyển đến đại lục Trung Quốc, bất kể nó đi theo lộ trình nào. JWC đã thêm một số vùng biển của Nga và Ukraine, bao gồm cả Biển Đen, vào danh sách rủi ro cao chín ngày trước khi cuộc xâm lược toàn diện của Nga bắt đầu vào năm 2022. Đến tháng Tư năm đó, họ đã liệt kê toàn bộ vùng lãnh hải của Nga, bao gồm mọi cảng biển của nước này. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho các cảng Biển Đen của Nga đạt đỉnh ở mức 1%-1,2%.
Nếu Trung Quốc tấn công Đài Loan, các kho dầu lớn của họ ở Ninh Ba, Thượng Hải và Thanh Đảo có thể đối mặt với logic bảo hiểm tương tự. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho một tàu chở dầu giá 300 triệu USD có thể nhảy vọt từ mức cơ bản thời bình là 150.000 USD một năm lên 3 triệu USD, theo tiền lệ Ukraine là 1% giá trị thân tàu. Đó là mức tăng gấp 20 lần mà rất ít nhà khai thác thương mại nào sẵn lòng chấp nhận.
Một phản ứng rõ ràng là Trung Quốc sẽ xây dựng năng lực bảo hiểm rủi ro chiến tranh của riêng mình để bỏ qua hoàn toàn hệ thống Lloyd’s. Bắc Kinh đang cố gắng thực hiện chính xác điều đó bằng cách mở rộng Hiệp hội Bảo hiểm Tương trợ Trung Quốc (China P&I Club), một bên bảo hiểm trách nhiệm hàng hải được nhà nước hậu thuẫn, và hỗ trợ ra mắt một quỹ rủi ro chiến tranh chuyên biệt tại Hồng Kông để bảo hiểm cho các tàu Trung Quốc tại vùng Vịnh.
Nhưng quy mô của những nỗ lực này vẫn chưa đủ lớn để tạo ra sự khác biệt — ít nhất là cho đến nay. Khi cuộc chiến Iran bắt đầu, toàn bộ quỹ rủi ro chiến tranh của Hồng Kông, được hậu thuẫn bởi năm nhà bảo hiểm, chỉ bảo hiểm cho đúng 10 con tàu với năng lực ký bảo hiểm là 1 tỷ đô Hồng Kông. Con số đó tương đương khoảng 130 triệu USD cho mỗi đơn bảo hiểm, không đủ để chi trả toàn bộ giá trị thân tàu của một chiếc tàu chở dầu hiện đại vốn có giá thay thế từ 200 đến 300 triệu USD mỗi chiếc.
Điều đó để lại gánh nặng cho đội tàu bóng tối của Trung Quốc, được cho là gồm khoảng 900 đến 1.300 tàu chở dầu cũ kỹ treo cờ quốc gia thứ ba và được bảo hiểm bên ngoài hệ thống Lloyd’s. Thành thục trong việc chuyển hàng từ tàu sang tàu giữa đại dương để che giấu nguồn gốc hàng hóa, đội tàu này là kênh chính để dầu thô từ Nga, Iran và Venezuela đến được các nhà máy lọc dầu Trung Quốc. Năm 2025, đội tàu này vận chuyển ước tính 2,6 triệu thùng mỗi ngày vào Trung Quốc, chiếm khoảng 22% tổng lượng nhập khẩu. Trong một cuộc xung đột Đài Loan, Bắc Kinh gần như chắc chắn sẽ cố gắng mở rộng quy mô này.
Nhưng đội tàu bóng tối không phải là một giải pháp mà là một điểm yếu với nhiều công đoạn hơn. Thay vì săn đuổi từng con tàu riêng lẻ, Washington đã và đang bóc tách các đơn vị kiểm định, môi giới, cơ quan đăng ký cờ và các ngân hàng giúp các tàu chở dầu bị trừng phạt tiếp tục vận hành. Vào tháng 5/2025, Mỹ đã trừng phạt CCIC Singapore, một công ty kiểm định có liên hệ với Bắc Kinh bị bắt quả tang làm giả giấy tờ để che giấu dầu Iran vận chuyển đến các nhà máy lọc dầu Trung Quốc; các ngân hàng địa phương đã phong tỏa tài khoản của công ty này chỉ trong vài ngày.
Áp lực tương tự cũng có tác dụng ở đầu nhận. Trong thời bình, các tập đoàn dầu mỏ nhà nước của Trung Quốc thường chọn bảo vệ các hoạt động toàn cầu của họ thay vì săn lùng những thùng dầu giá rẻ. Khi Washington trừng phạt Rosneft và Lukoil vào tháng 10/2025, các công ty dầu mỏ Trung Quốc như Sinopec, CNOOC và PetroChina đã ngừng nhập dầu thô Nga bằng đường biển chỉ trong vài tuần, vì lo ngại chính mình cũng bị trừng phạt. Một lệnh chỉ định của Mỹ không chỉ chặn đứng một lô hàng; nó phát đi tín hiệu tới các ngân hàng, nhà bảo hiểm và các nhà giao dịch rằng việc tiếp tục kinh doanh có thể khiến họ mất quyền truy cập vào hệ thống thanh toán dựa trên đồng đô la.
Trong trường hợp có chiến tranh, Bắc Kinh có thể ra lệnh cho các gã khổng lồ dầu mỏ của mình phớt lờ những cảnh báo đó và tiếp tục nhận hàng bị trừng phạt, nhưng điều đó có khả năng sẽ khiến chính các công ty này phải nhận lệnh trừng phạt từ Mỹ. Điều này sẽ khiến ngay cả các hoạt động nhập khẩu thông thường từ những nhà cung cấp không bị trừng phạt, như Ả Rập Saudi và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất, trở nên khó huy động vốn và bảo hiểm hơn, bởi các ngân hàng lớn, chủ tàu và nhà bảo hiểm sẽ gặp rủi ro vi phạm lệnh trừng phạt khi giao dịch với họ.
Điều đó sẽ buộc Bắc Kinh phải dựa dẫm nặng nề hơn vào đội tàu bóng tối, một biện pháp tình thế chỉ hoạt động được nếu các chủ tàu, môi giới và ngân hàng nước ngoài vẫn sẵn lòng vận chuyển những thùng dầu đó dưới áp lực trừng phạt không ngừng nghỉ. Washington đang đặt cược rằng sẽ chẳng có mấy ai dám làm vậy.
Trung Quốc đã xây dựng một nền kinh tế xanh tham vọng nhất thế giới trong khi vẫn là con tin của một điểm yếu địa chính trị cũ kỹ: nhu cầu vận chuyển dầu qua những vùng nước mà kẻ khác kiểm soát. Cuộc khủng hoảng Iran đã hé lộ rằng điểm nghẽn thực sự không bao giờ đơn thuần là một eo biển. Nó là thị trường bảo hiểm, là danh sách trừng phạt, và là đồng USD.
Ông Hồ từng lo lắng về những chiến hạm chặn đường tàu chở dầu. Điều mà ông Tập nên lo lắng là một bảng tính của phương Tây đang định giá lại rủi ro của việc vận chuyển dầu đến Trung Quốc.
Chee Meng Tan là chuyên gia kinh tế địa chính trị và trợ lý giáo sư kinh tế kinh doanh tại Đại học Nottingham Malaysia. Ông chuyên nghiên cứu về các điểm yếu chiến lược của Trung Quốc cùng địa chính trị khu vực Đông Nam Á, đồng thời tập trung vào cách các cường quốc vũ khí hóa thương mại, năng lượng và tài chính.
