Nguồn: Triệu Tòng Tâm Bất Túng, 在中国高铁上坐了12小时，赞不绝口，却转头把380亿订单给了德国 , Sohu, 20/04/2026.
Biên dịch: Lê Thị Thanh Loan
Danh xưng “quái kiệt xây dựng hạ tầng” của Trung Quốc không phải tự nhiên mà có. Mọi người trên khắp thế giới đều biết rằng, hễ muốn xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc có chất lượng và tiêu chuẩn cao, thì đội ngũ xây dựng đường sắt Trung Quốc gần như luôn là cái tên hàng đầu.
Thế nhưng, người láng giềng Việt Nam lần này lại lựa chọn Siemens của Đức để cung cấp công nghệ, qua đó trực tiếp trao cho họ đơn hàng khổng lồ trị giá nhiều tỷ USD.
Điều gây khó hiểu hơn là, chỉ vài ngày sau khi khởi công, ông Tô Lâm – lãnh đạo cao nhất của Việt Nam – lại vượt hàng nghìn cây số tới Bắc Kinh. Ông bỏ lại chuyên cơ riêng để di chuyển bằng tàu cao tốc “Phục Hưng” (Fuxing) chạy xuyên suốt Trung Quốc – một hành trình kéo dài gần 12 tiếng.
Một mặt, Việt Nam trao hợp đồng trị giá hàng tỷ USD cho Đức; mặt khác, lại trực tiếp trải nghiệm tàu cao tốc Trung Quốc. Rốt cuộc thì Việt Nam đang tính toán điều gì đằng sau cách tiếp cận có vẻ mâu thuẫn này? Liệu đó có phải là một “chính sách ngoại giao đường sắt cao tốc” được lên kế hoạch kỹ lưỡng?
Ngày 12/4/2026, tại tỉnh Quảng Ninh (Việt Nam), trong quang cảnh rợp bóng cờ hoa, tiếng trống vang trời, Thủ tướng Lê Minh Hưng trực tiếp tham dự lễ khởi công tuyến đường sắt cao tốc liên vùng đầu tiên của Việt Nam – tuyến Hà Nội – Quảng Ninh.
Tuyến đường dài 120 km và có vận tốc thiết kế 350km/h này gửi gắm “giấc mơ đường sắt cao tốc” kéo dài hàng thập kỷ của quốc gia Đông Nam Á này. Theo thông tin dự án, tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội – Quảng Ninh dự kiến có tổng vốn đầu tư hơn 147 nghìn tỷ đồng (khoảng 5,6 tỷ USD), do doanh nghiệp nội địa VinSpeed chủ trì đầu tư, trong khi Siemens chịu trách nhiệm cung cấp đoàn tàu, hệ thống thông tin, tín hiệu và thiết bị, đồng thời cam kết chuyển giao công nghệ dần cho phía Việt Nam trong quá trình vận hành.
Tại lễ khởi công, ông Michael Peter – Tổng giám đốc toàn cầu của Siemens Mobility – đã phát biểu đầy hào hứng rằng, Siemens sẽ cung cấp cho Việt Nam “công nghệ tàu cao tốc đã được kiểm chứng trên toàn cầu, với chất lượng tối ưu, hiệu quả cao và an toàn nhất.” Tuy nhiên, nếu phân tích kỹ hơn, có thể thấy những tính toán khá tinh tế của Việt Nam đằng sau sự hợp tác này.
Trước hết, tuyến Hà Nội – Quảng Ninh chỉ là một tuyến liên tỉnh ngắn với chiều dài 120 km, hoàn toàn không cùng quy mô với tuyến cao tốc Bắc – Nam dài 1.541 km nối Hà Nội và TP.HCM mà Việt Nam hằng mong ước.
Sự hợp tác mang tính “thí điểm” này vừa cho phép Việt Nam nhận được cam kết chuyển giao toàn bộ công nghệ từ Siemens để giúp các doanh nghiệp bản địa từng bước xây dựng hệ sinh thái đường sắt nội địa, vừa giúp nước này tránh được các rủi ro địa chính trị khi quá phụ thuộc vào một nguồn công nghệ duy nhất của Trung Quốc.
Ngoài ra, thái độ hợp tác cởi mở mà Siemens thể hiện đã đánh trúng “điểm yếu” của Việt Nam. Đối với một quốc gia phải tồn tại trong thế kẹt giữa các cường quốc như vậy, việc lựa chọn hệ thống công nghệ châu Âu đồng nghĩa với việc có thể duy trì thế cân bằng giữa các cường quốc, tránh phụ thuộc quá mức vào bất kỳ quốc gia nào trong những lĩnh vực hạ tầng mang tính chiến lược như đường sắt cao tốc, từ đó bảo đảm quyền tự chủ chiến lược.
Mặt khác, đối với phương án cuối cùng cho tuyến đường huyết mạch Bắc – Nam, Việt Nam vẫn không thể dễ dàng từ bỏ Trung Quốc – quốc gia láng giềng giàu kinh nghiệm và có khả năng kiểm soát chi phí. Đồng thời, Việt Nam cũng đặt ga cuối của tuyến đường sắt cao tốc này tại Hạ Long – nơi rất gần tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) – và sử dụng khổ ray tiêu chuẩn 1435 mm giống của Trung Quốc. Điều này để lại “cửa sau” cho việc kết nối với mạng lưới đường sắt Trung Quốc trong tương lai, qua đó cho thấy ý đồ “đặt cược hai bên” là cực kỳ rõ ràng.
Nếu việc lựa chọn Đức là một bước đi khôn ngoan về mặt địa chính trị, thì quyết định của Tô Lâm về việc sắp xếp trải nghiệm ngồi tàu cao tốc suốt 12 giờ trong chuyến thăm cấp nhà nước bận rộn chắc hẳn không phải ngẫu hứng.
Theo lịch trình công khai, Tô Lâm đã lên tàu cao tốc đi Hùng An ngay sau khi đến Bắc Kinh, và tiếp đó là hành trình dài 2.400 km từ Bắc Kinh đến Nam Ninh, kéo dài hơn 10 tiếng. Tổng thời gian trải nghiệm cho cả hai chặng lên đến gần 12 giờ – một điều hiếm thấy ở các lãnh đạo nước ngoài khi thăm Trung Quốc.
Ngồi trong toa tàu, Tô Lâm không chỉ coi đây là phương tiện đi lại đơn thuần. Ông luôn mở rèm cửa để quan sát sự phân bố và diện mạo của các đô thị dọc đường, trao đổi với các quan chức đi cùng và thậm chí vào buồng lái để quan sát quy trình vận hành cụ thể của con tàu.
Kết thúc hành trình, ông không ngần ngại bày tỏ: “Đi máy bay chỉ có thể ngồi yên tại chỗ, còn đi tàu cao tốc thì có thể đứng lên đi lại bất cứ lúc nào, trải nghiệm này thật tuyệt vời.” Các quan chức tháp tùng cũng bày tỏ sự ngưỡng mộ, đồng thời hy vọng Việt Nam có thể sớm được sử dụng tàu cao tốc Phục Hưng.
Tín hiệu chính trị từ cuộc “trải nghiệm thực tế” này là cực kỳ rõ nét: Giới lãnh đạo cao cấp của Việt Nam rất có hứng thú với công nghệ và mô hình vận hành đường sắt hiện đại của Trung Quốc. Đặc biệt là trong bối cảnh hệ thống đường sắt nội địa của họ đang xuống cấp và lạc hậu nghiêm trọng, mô hình thành công của Trung Quốc chính là ví dụ trực quan nhất để tham khảo.
Tuy nhiên, thực tế phức tạp hơn nhiều so với một “chuyến trải nghiệm 12 giờ”. Điều mà Việt Nam thực sự khao khát là tuyến đường huyết mạch Bắc – Nam dài 1.541 km với tổng mức đầu tư khoảng 67 tỷ USD – dự án đầu tư cơ sở hạ tầng lớn nhất trong lịch sử nước này.
Tuy nhiên, công nghệ ICE tùy chỉnh cao cấp của Đức có giá thành mỗi kilomet cao hơn nhiều so với các giải pháp của Trung Quốc và Nhật Bản, khiến việc xây dựng một tuyến huyết mạch dài hàng nghìn kilomet trở nên bất khả thi.
Hệ thống đường sắt Việt Nam hiện vẫn đang vận hành trên hệ thống khổ ray hẹp từ thời Pháp thuộc cách đây cả trăm năm. Các tuyến đường đã cũ, trang thiết bị lạc hậu và thậm chí cách đây không lâu còn xảy ra hỏa hoạn. Thực tế này đồng nghĩa với việc, nếu muốn xây dựng một mạng lưới đường sắt cao tốc thực sự, Việt Nam không chỉ cần đầu máy và hệ thống tín hiệu tiên tiến, mà cần cả một hệ thống năng lực kỹ thuật từ khảo sát địa chất, xây dựng nền đường, hệ thống điện đến quản lý điều độ – chính là những thế mạnh mà Trung Quốc đã tích lũy được trong nhiều thập kỷ.
Và Việt Nam không phải không hiểu điều này. Ngay khi Tô Lâm đang đi khảo sát bằng tàu cao tốc, Trung Quốc và Việt Nam đã thúc đẩy hợp tác kết nối ba tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn, bao gồm các dự án trọng điểm như tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng. Không chỉ vậy, Tuyên bố chung giữa Trung Quốc và Việt Nam cũng đặc biệt nhấn mạnh việc đưa hợp tác đường sắt trở thành điểm sáng mới trong hợp tác chiến lược giữa hai nước.
Những động thái này cho thấy, Việt Nam dùng công nghệ Đức cho tuyến ngắn để thí điểm, tích lũy kinh nghiệm quản lý và kỹ thuật trong phạm vi kiểm soát, nhưng đồng thời vẫn giữ khả năng hợp tác sâu rộng hơn với Trung Quốc trong việc xây dựng các tuyến đường sắt xuyên biên giới và trục cao tốc Bắc – Nam có ảnh hưởng sâu rộng hơn, đặc biệt là tận dụng kinh nghiệm xây dựng phong phú của Trung Quốc trong điều kiện địa chất phức tạp và với chi phí xây dựng tương đối thấp.
Ván cờ xây dựng đường sắt cao tốc của Việt Nam, thoạt nhìn thì có vẻ mâu thuẫn, nhưng thực chất lại dựa trên những toan tính rất rõ ràng: Dùng công nghệ Đức để bước đầu triển khai xây dựng, tích lũy kinh nghiệm kỹ thuật và quản lý trong phạm vi có thể kiểm soát được, đồng thời giữ lại khổ ray tiêu chuẩn và để ngỏ kết nối ở khu vực biên giới làm “nước đi dự phòng”, nhằm bảo toàn khả năng kết nối liền mạch với mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc trong tương lai.
Tuy nhiên, vấn đề cốt lõi là, rào cản thực sự cho giấc mơ đường sắt cao tốc của Việt Nam chưa bao giờ nằm ở việc có bao nhiêu lựa chọn công nghệ, mà nằm ở sự thiếu hụt kinh phí và hạn chế về năng lực quản trị.
Khoản đầu tư 67 tỷ USD cho tuyến cao tốc Bắc – Nam là một kỳ tích gần như bất khả thi đối với một quốc gia có tổng thu ngân sách năm 2025 chỉ khoảng 95 tỷ USD, nếu chỉ dựa vào tài lực tự thân. Quan trọng hơn, liệu đường sắt cao tốc có thể sinh lời sau khi hoàn thành hay không, đây vẫn là một bài toán cần cân nhắc kỹ lưỡng. Ước tính giá vé tàu cao tốc từ Hà Nội đến TP.HCM sẽ vào khoảng 600 nhân dân tệ, trong khi giá vé máy bay khuyến mãi cho chặng này chỉ khoảng 200 nhân dân tệ. Cuộc tranh luận về hiệu quả chi phí vẫn còn là một dấu hỏi lớn.
Thêm vào đó là những “căn bệnh kinh niên” vốn luôn cản trở các dự án hạ tầng tại Việt Nam như giải phóng mặt bằng, điều kiện địa chất phức tạp, quản lý thi công… Bất kỳ một mắt xích nào xảy ra vấn đề cũng đều có thể dẫn đến việc dự án bị trì hoãn, thậm chí là đình trệ.
Tóm lại, Việt Nam vừa muốn sao chép lộ trình thành công “nhập khẩu, tiêu hóa, hấp thụ rồi tái sáng tạo” của đường sắt cao tốc Trung Quốc, vừa không muốn nhượng bộ quyền chủ đạo trong quá trình hợp tác. Chính tư duy muốn có cả “hệ thống tiên tiến nhất” lẫn “quyền kiểm soát hoàn toàn” này là nguyên nhân khiến giấc mơ cao tốc kéo dài suốt hai thập kỷ của Việt Nam vẫn chưa thể thành hiện thực.
Tính toán là điều khó tránh khỏi, nhưng tính toán quá nhiều sẽ khiến thời gian trôi đi trước cả khi những thanh tà vẹt được đặt xuống.
