Nguồn: Khê Vân, 大动作！中缅铁路年内开工，打破马六甲困局, Phoenix News, 10/07/2026.
Biên dịch: Lê Thị Thanh Loan
Sau hơn 100 ngày eo biển Hormuz bị phong tỏa, một dự án đường sắt bị đình trệ suốt hơn hai thập kỷ bất ngờ được thúc đẩy mạnh mẽ.
Không lâu trước đây, Tổng thống Myanmar Min Aung Hlaing đã có chuyến thăm Trung Quốc kéo dài năm ngày và được đón tiếp theo nghi thức cấp nhà nước cao nhất. Đoàn xe hộ tống nguyên thủ, thảm đỏ và đội danh dự — từng chi tiết trong nghi thức ngoại giao đều phát đi một thông điệp rõ ràng: đây không phải là một chuyến thăm thông thường.
Kết thúc chuyến thăm, hai bên đã ký kết 18 văn kiện hợp tác, trong đó đáng chú ý nhất là hai dự án trọng điểm: tuyến đường sắt Muse – Mandalay sẽ khởi công vào nửa cuối năm nay, còn cảng nước sâu Kyaukpyu dự kiến cũng sẽ được khởi công ngay trong năm.
Vì sao một tuyến đường sắt dài 431 km và một cảng biển nằm ở bờ biển phía tây Myanmar lại có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với Trung Quốc?
Từ trước đến nay, khu vực Tây Nam Trung Quốc luôn thiếu một cửa ngõ chuyên biệt để thông ra biển. Hàng hóa từ Vân Nam, Quý Châu và Tứ Xuyên muốn xuất khẩu đều phải vận chuyển đến các cảng Quảng Châu hoặc Thượng Hải, rồi đi qua Biển Đông và eo biển Malacca. Toàn bộ hành trình dài hơn 6.000 km và mất trên 15 ngày.
Khi tuyến đường sắt này hoàn thành, hàng hóa sẽ có thể đi qua Thụy Lệ vào Myanmar, rồi vận chuyển thẳng đến cảng Kyaukpyu. Tổng chiều dài hành trình sẽ rút xuống còn khoảng 1.700 km, trong khi thời gian vận chuyển giảm từ 15 ngày xuống chỉ còn khoảng ba ngày, tức giảm tới khoảng 80%.
Đây sẽ là một cột mốc lịch sử: lần đầu tiên khu vực Tây Nam Trung Quốc có tuyến đường bộ thông thẳng ra Ấn Độ Dương.
Mặc dù tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào đã đi vào hoạt động, điểm cuối của tuyến vẫn là Viêng Chăn và không kết nối với biển. Trong khi đó, kênh đào Bình Lục dù sắp hoàn thành cũng chỉ hướng ra Biển Đông. Vì vậy, hàng hóa từ Tây Nam Trung Quốc muốn đi tới Ấn Độ Dương vẫn không thể tránh việc phải đi qua eo biển Malacca.
Đó chính là ý nghĩa chiến lược lớn nhất của tuyến đường sắt Trung Quốc – Myanmar: phá vỡ thế bế tắc tại Malacca.
Điểm hẹp nhất của eo biển Malacca chỉ rộng khoảng 2,8 km, nhưng trong năm 2025 đã có hơn 100.000 lượt tàu thuyền qua lại. Theo số liệu của Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA), trung bình mỗi ngày có khoảng 23,2 triệu thùng dầu đi qua tuyến hàng hải này, chiếm khoảng 29% tổng lượng dầu vận chuyển bằng đường biển trên toàn cầu. Con số này vượt cả eo biển Hormuz, biến Malacca trở thành “yết hầu” trung chuyển dầu mỏ lớn nhất thế giới.
Mỗi ngày, khoảng 80% lượng dầu thô nhập khẩu và 40% lượng khí tự nhiên nhập khẩu của Trung Quốc đều phải đi qua tuyến đường hẹp này. Trong khi đó, Mỹ sở hữu căn cứ quân sự tại Changi (Singapore), có khả năng tiếp nhận tàu sân bay 100.000 tấn, cho phép hải quân Mỹ vượt qua Malacca để tiến vào Ấn Độ Dương chỉ trong vòng 24 giờ. Ấn Độ cũng triển khai lực lượng tại quần đảo Andaman, kiểm soát cửa ngõ phía tây của eo biển Malacca.
Trong một kịch bản cực đoan, chỉ cần các bên liên quan tăng cường kiểm tra hoặc đẩy phí bảo hiểm lên cao, toàn bộ chuỗi cung ứng có thể lập tức rơi vào tê liệt. Đây hoàn toàn không phải là điều phóng đại. Trong thời gian eo biển Hormuz bị phong tỏa, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với các tàu đi qua khu vực này đã tăng từ 0,2% giá trị thân tàu lên tới 10%, tức cao gấp 50 lần. Đối với một con tàu có giá trị thân tàu 100 triệu USD, chi phí bảo hiểm bổ sung cho mỗi chuyến đi lên tới 9,8 triệu USD — đủ để xóa sạch toàn bộ lợi nhuận của chuyến hàng.
Chính vì vậy, Trung Quốc từ lâu đã nhận thức được tầm quan trọng chiến lược của Myanmar, quốc gia đóng vai trò là hành lang đường bộ trực tiếp và quan trọng nhất giúp Trung Quốc tiếp cận Ấn Độ Dương. Ngay từ năm 2004, dự án đường ống dẫn dầu và khí đốt Trung Quốc – Myanmar đã được quy hoạch, và đến năm 2017 thì chính thức đi vào hoạt động. Trong hơn mười năm qua, tuyến đường ống này đã vận chuyển khoảng 83 triệu tấn dầu thô, góp phần giảm mức độ phụ thuộc của Trung Quốc vào eo biển Malacca khoảng 15 điểm phần trăm.
Tuy nhiên, đường ống vẫn chỉ là đường ống. Nó có thể vận chuyển dầu và khí đốt, nhưng không thể chuyên chở container, thiết bị cơ điện hay nông sản. Hoa tươi từ Vân Nam, máy tính xách tay từ Thành Đô hay linh kiện ô tô từ Trùng Khánh đều không thể được đưa vào đường ống để xuất khẩu. Muốn có một cửa ngõ thông ra biển thực sự hoàn chỉnh, việc xây dựng tuyến đường sắt là điều không thể thiếu.
Ngay từ năm 2006, dự án đường sắt Trung Quốc – Myanmar đã được truyền thông nhắc đến, và đến năm 2008 thì chính thức được đưa vào chương trình nghị sự cấp cao. Tuy nhiên, trong suốt hai thập kỷ qua, dự án liên tục bị trì hoãn vì các vấn đề an ninh, chính trị và tài chính. Do đó, việc dự án bất ngờ được thúc đẩy vào thời điểm hiện nay hoàn toàn không phải là ngẫu nhiên.
Sau khi eo biển Hormuz bị phong tỏa, giới truyền thông thẳng thắn nhận định rằng: “Có lẽ không nơi nào chịu tác động nặng nề hơn Myanmar.” Khoảng 90% lượng xăng dầu thành phẩm của Myanmar phụ thuộc vào nhập khẩu, mà phần lớn đều được vận chuyển qua Hormuz. Ngay khi thông tin về việc phong tỏa được truyền đến Yangon, người dân lập tức xếp hàng dài trước các cây xăng, tâm lý mua tích trữ lan rộng, giá nhiên liệu tăng vọt 40%, còn giá trên thị trường chợ đen thậm chí cao hơn giá chính thức tới 40%.
Nghiêm trọng hơn nữa là vấn đề phân bón. Myanmar phụ thuộc vào nhập khẩu tới 95% lượng phân bón tiêu thụ, trong khi khoảng một phần ba lượng phân bón vận chuyển bằng đường biển trên thế giới phải đi qua eo biển Hormuz. Giá phân bón tăng gấp nhiều lần khiến nông dân không còn đủ khả năng chi trả, buộc phải thu hẹp diện tích gieo trồng. Liên Hợp Quốc cảnh báo rằng nếu lượng phân bón sử dụng giảm một nửa, sản lượng lương thực của Myanmar có thể sụt giảm tới 15%.
Đối với Myanmar, đây thực sự là một “chế độ địa ngục”. Nội chiến, các lệnh trừng phạt của phương Tây và trận động đất lớn năm 2025 liên tiếp giáng đòn nặng nề vào nền kinh tế nước này, khiến GDP giảm từ khoảng 79 tỷ USD năm 2020 xuống còn khoảng 74 tỷ USD, trong khi lạm phát có thời điểm lên tới 34,1%. Tình trạng thiếu hụt nhiên liệu và nguy cơ khủng hoảng lương thực càng đẩy quốc gia này vào thế bế tắc.
Trong bối cảnh đó, dự án đường sắt bị đình trệ hơn 20 năm bỗng trở thành một “chiếc phao cứu sinh”. Trước hết, bài toán nguồn vốn đã được giải quyết. Hai bên thống nhất triển khai theo mô hình BOT: Myanmar góp đất đai và quyền khai thác khoáng sản, còn Trung Quốc cung cấp vốn và công nghệ, đồng thời tài trợ toàn bộ khoản đầu tư trị giá 8,9 tỷ USD. Sau thời gian vận hành 50 năm, dự án sẽ được bàn giao lại cho Myanmar. Cùng với đó, thời hạn thuê cảng Kyaukpyu cũng được kéo dài từ 49 năm lên 99 năm.
Bên cạnh đó, vấn đề an ninh cũng đã có lời giải. Trước đây, việc bảo vệ các dự án có vốn Trung Quốc ở miền Bắc Myanmar chủ yếu dựa vào các cuộc tuần tra của quân đội Myanmar kết hợp với “thiện chí” của các lực lượng vũ trang địa phương, tức hiệu quả rất thiếu ổn định. Nhưng lần này, tình hình đã khác. Tháng 2/2025, Myanmar ban hành Luật Dịch vụ An ninh Tư nhân, cho phép thành lập các công ty an ninh có vũ trang. Theo đó, các lực lượng an ninh phía Trung Quốc có thể thường trực tại công trường, đồng thời tiến hành đánh giá rủi ro trước khi các đội thi công triển khai công việc. Điều này cho phép họ chủ động thu thập thông tin tình báo và phản ứng nhanh với các tình huống phát sinh mà không cần chờ sự điều động của quân đội.
Quan trọng hơn, trong tuyên bố chung, hai bên khẳng định: “Hai nước tái khẳng định sẽ không cho phép lãnh thổ của mình bị sử dụng để gây tổn hại đến lợi ích an ninh của nước kia.” Tuyên bố này mang ý nghĩa đặc biệt quan trọng, bởi nó chính thức đưa một sự đồng thuận vốn chỉ tồn tại ngầm từ trước trở thành cam kết có tính chất pháp lý.
Nhìn ở góc độ rộng hơn, có thể thấy Trung Quốc không chỉ đầu tư vào Myanmar mà đang từng bước xây dựng một mạng lưới kết nối đa hướng. Ở phía tây bắc, tuyến đường sắt Trung Quốc – Kyrgyzstan – Uzbekistan, khởi công từ tháng 7 năm ngoái, sẽ kết nối Tân Cương với Trung Á và vùng lõi châu Âu, rút ngắn khoảng 900 km so với tuyến phía bắc đi qua Nga. Ở phía tây nam, Hành lang Kinh tế Trung Quốc – Pakistan với cảng Gwadar đã đi vào hoạt động, cho phép dầu từ Trung Đông được vận chuyển bằng đường bộ tới Tân Cương. Ở phía đông bắc, đường ống dẫn dầu Trung Quốc – Nga đang vận hành hết công suất khoảng 30 triệu tấn mỗi năm, đưa Nga trở thành nguồn cung dầu lớn nhất của Trung Quốc. Cùng với tuyến hàng hải Bắc Cực, tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào đã đi vào hoạt động và tuyến đường sắt cao tốc Trung Quốc – Thái Lan đang được xây dựng, một mạng lưới kết nối quy mô lớn đang dần hình thành. Không tuyến nào đủ sức thay thế hoàn toàn eo biển Malacca, nhưng khi kết hợp với nhau, chúng sẽ giúp giảm đáng kể rủi ro do phụ thuộc vào một tuyến hàng hải duy nhất.
Ở góc độ chiến lược sâu xa hơn, trong suốt 500 năm kể từ Thời đại Khám phá, quyền kiểm soát biển luôn gắn liền với quyền lực toàn cầu. Ai kiểm soát được đại dương thì sẽ nắm giữ lợi thế trong cạnh tranh quyền lực thế giới. Các eo biển và kênh đào như Malacca, Hormuz, Suez và Panama đều đóng vai trò như những “van khóa” của thương mại toàn cầu.
Hiện nay, Trung Quốc đang tìm cách mở rộng không gian chiến lược trên bộ thông qua mạng lưới đường sắt và đường ống, hướng tới xây dựng một hệ thống đường sắt xuyên Á lấy Trung Quốc làm trung tâm. Đây không chỉ là một phương án dự phòng mà còn phản ánh một tư duy chiến lược mới: sự phục hưng của quyền lực trên bộ đang được đẩy nhanh để trở thành hiện thực.
Những thay đổi này cuối cùng sẽ định hình vận mệnh của nhiều thành phố. Côn Minh đang chuyển mình từ một thành phố biên giới thành cửa ngõ kết nối với Ấn Độ Dương. Năm 2025, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Côn Minh (bao gồm khu Ma Hàm) đạt khoảng 173,19 tỷ NDT, tăng 12,3% so với năm trước, cao hơn mức tăng trưởng bình quân của cả nước 8,5 điểm phần trăm và dẫn đầu khu vực Tây Nam. Theo quy hoạch, đến năm 2026, Côn Minh đặt mục tiêu nâng tổng kim ngạch ngoại thương lên trên 200 tỷ NDT.
Trong khi đó, Urumqi cũng đang chuyển mình từ một thành phố nằm ở góc tây bắc xa xôi thành cửa ngõ hướng ra Trung Á. Năm 2025, thành phố đã vận hành 1.120 chuyến tàu liên vận Trung Quốc – châu Âu (Trung Á); sản lượng hàng hóa thông qua cảng hàng không đạt 123.000 tấn; tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt khoảng 152,3 tỷ NDT, tăng tới 92,6%.
Hàng hóa từ Thành Đô và Trùng Khánh cũng có thêm các lối ra theo hướng tây và nam. Năm 2025, tổng kim ngạch ngoại thương của hai địa phương này đạt khoảng 1,8 nghìn tỷ NDT. Riêng tuyến Hành lang Đất liền – Biển mới khu vực phía Tây (Western Land-Sea New Corridor) qua Trùng Khánh đã vận chuyển khoảng 327.700 TEU, tăng 30% so với năm trước. Tuyến tàu liên vận Trung Quốc – châu Âu (Thành Đô – Trùng Khánh) đã khai thác hơn 26.000 chuyến, kết nối với 118 thành phố thuộc 39 quốc gia trên khắp Á – Âu. Chỉ trong quý I năm nay, Trùng Khánh đã vận chuyển gần 80.000 TEU qua hành lang này, tăng 24% so với cùng kỳ năm ngoái.
Mô hình “ven biển hưởng lợi nhiều, nội địa hưởng lợi ít” đang dần thay đổi nhờ sự phát triển của các tuyến vận tải trên bộ. Đây được xem là một bước ngoặt có thể tác động sâu sắc đến tương lai của nhiều thành phố Trung Quốc.
