Nguồn: Agathe Demarais, “Forget About Chips – China Is Coming for Ships,” Foreign Policy, 19/04/2024
Biên dịch: Nguyễn Thị Kim Phụng
Hành động thâu tóm quyền bá chủ trong lĩnh vực then chốt của Bắc Kinh tuân theo một kịch bản quen thuộc.
Có bao nhiêu trong số hàng ngàn tàu cập cảng Mỹ mỗi ngày thực sự được đóng tại Mỹ?
Câu trả lời có thể gây ngạc nhiên: Các nhà máy đóng tàu của Mỹ chỉ sản xuất chưa đến 1% số tàu chở hàng đi biển toàn cầu. Hồi tháng 3, các liên đoàn lao động Mỹ đã quyết định rằng Washington cần thực hiện các biện pháp táo bạo hơn để hỗ trợ ngành đóng tàu trong nước và đệ đơn lên đại diện thương mại Mỹ, lập luận rằng tình trạng yếu kém của ngành này phần lớn đã phản ánh các hành vi cạnh tranh thương mại không công bằng của Trung Quốc, bao gồm các khoản trợ cấp khổng lồ. Các liên đoàn này đưa ra một đề xuất đơn giản: Các hãng tàu toàn cầu phải trả phí cập cảng Mỹ nếu họ sử dụng tàu do Trung Quốc sản xuất. Vào thứ Tư ngày 17/04/2024, chính quyền Biden đã phản ứng bằng cách chính thức mở một cuộc điều tra về các hoạt động của Trung Quốc trong lĩnh vực đóng tàu và hậu cần hàng hải.
Với khoảng 80% thương mại toàn cầu được thực hiện bằng đường biển, và việc các chính trị gia Mỹ nhận thấy cơ hội thu hút tầng lớp công nhân trước cuộc bầu cử năm nay, một cuộc điều tra về hoạt động đóng tàu của Trung Quốc có thể sẽ khơi lại căng thẳng thương mại toàn cầu. Tuy nhiên, việc điều tra kỹ lưỡng các xưởng đóng tàu của Trung Quốc cũng có thể hữu ích cho các nhà hoạch định chính sách phương Tây: Chiến lược đóng tàu của Bắc Kinh từ lâu đã là một minh họa hoàn hảo cho định hướng của Trung Quốc đối với các lĩnh vực mà nước này xác định là quan trọng trong chính sách Made In China 2025 (Sản xuất tại Trung Quốc năm 2025), bao gồm chất bán dẫn, công nghệ sạch, và xe điện.
Dưới đây là năm con đường mà ngành đóng tàu của Bắc Kinh dự định sử dụng để giành quyền thống trị kinh tế toàn cầu trong các lĩnh vực công nghiệp quan trọng.
1. Trung Quốc đang đi đường dài. Dù không thường xuyên được sự chú ý, nhưng quy mô của ngành đóng tàu không hề nhỏ: Trên toàn cầu, các nhà máy đóng tàu đã bán được số tàu trị giá khoảng 150 tỷ USD mỗi năm, gần gấp đôi thị trường tua-bin gió.
Chiến lược cho ngành đóng tàu của Trung Quốc tuân theo một kịch bản quen thuộc, theo đó Bắc Kinh đặt mục tiêu để các sản phẩm giá rẻ tràn ngập khắp nơi, loại bỏ sự cạnh tranh của nước ngoài và giành quyền thống trị toàn cầu. Tiền không phải là vấn đề – trong khi các công ty phương Tây hoạt động theo mô hình sản xuất đúng hạn, hướng tới doanh thu, thì đối thủ cạnh tranh ở Trung Quốc của họ lại quan tâm đến việc xây dựng năng lực bằng mọi giá thay vì lợi nhuận.
Các công ty đóng tàu của Trung Quốc cũng có nguồn tài chính dồi dào. Họ được hưởng lợi từ sự hào phóng của nhà nước đến mức không thể tưởng tượng được trong các nền kinh tế tư bản. Chính phủ Trung Quốc đang trả 13 đến 20% chi phí đóng một tàu chở hàng thông thường. Tín dụng chi phí thấp cũng giúp ích: Từ năm 2010 đến 2018, các tổ chức tài chính nhà nước Trung Quốc đã cấp cho các công ty đóng tàu trong nước các khoản vay giá rẻ có giá trị ít nhất là 127 tỷ USD.
Kết quả rất rõ ràng, các nhà máy đóng tàu của Trung Quốc sản xuất hơn một nửa số tàu trên thế giới mỗi năm, tăng từ mức chỉ 12% của hai thập niên trước. Nhưng mức tăng trưởng cao ngất ngưởng này còn lâu mới kết thúc – sản lượng đóng tàu của Trung Quốc đã tăng gần 12% vào năm 2023, và nước này có lẽ sẽ sản xuất 70 đến 80% tổng số tàu chở dầu và tàu chở hàng khô mới trong ba năm tới.
2. Mục tiêu của Bắc Kinh là xây dựng chuỗi cung ứng loại trừ phương Tây. Cuộc tranh luận của phương Tây về việc phân tách kinh tế và giảm thiểu rủi ro thường làm lu mờ một sự thật mất lòng: Trung Quốc thực chất mới là nước dẫn đầu trong việc cô lập chuỗi cung ứng của họ. Đối với các ngành công nghiệp được Bắc Kinh xem là quan trọng, nước này từ lâu đã nhắm đến việc xây dựng chuỗi cung ứng loại trừ phương Tây để bảo vệ Trung Quốc khỏi các lệnh trừng phạt tiềm tàng của phương Tây. Vì đóng tàu rất quan trọng đối với thương mại toàn cầu, nên không có gì đáng ngạc nhiên khi ngành này lại là lĩnh vực ưu tiên trong các nỗ lực giảm thiểu rủi ro của Bắc Kinh. Bằng chứng mới nhất xuất hiện ở Học viện Kỹ thuật Trung Quốc, nơi đã xuất bản một bài báo vào tháng 2, trong đó đánh giá mức độ dễ bị tổn thương của các công ty đóng tàu Trung Quốc trước các lệnh trừng phạt của phương Tây.
Trong lĩnh vực đóng tàu, chiến lược chống lại lệnh trừng phạt của Trung Quốc dựa trên hai trụ cột. Trụ cột thứ nhất liên quan đến khả năng tự cung tự cấp. Các công ty Trung Quốc hiện sản xuất khoảng 55% sản lượng thép toàn cầu, theo đó đảm bảo các nhà máy đóng tàu trong nước không bao giờ hết nguyên liệu. Ngoài ra, tầm ảnh hưởng của Trung Quốc còn trải dài trên toàn bộ chuỗi cung ứng thiết bị hỗ trợ tàu. Các doanh nghiệp Trung Quốc sản xuất 96% container vận chuyển hàng khô của thế giới, và một công ty Trung Quốc duy nhất, ZPMC, tuyên bố rằng họ cung cấp 70% số cần cẩu dỡ hàng trên thế giới.
Chưa dừng lại ở đó, Bắc Kinh còn tạo dựng lợi thế về tài chính đóng tàu. Ngân hàng Xuất-Nhập khẩu Trung Quốc và Ngân hàng Trung Quốc hiện đang thuộc về nhóm các tác nhân quan trọng nhất trong bối cảnh tài chính vận tải biển toàn cầu.
Trụ cột thứ hai trong nỗ lực chống lại lệnh trừng phạt của Trung Quốc là việc ngăn cản các công ty nước ngoài tham gia đóng tàu. Kế hoạch này của Bắc Kinh đã có từ năm 2001, khi ban lãnh đạo Đảng Cộng sản quyết định hạn chế đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực này. Ngày nay, các doanh nghiệp nước ngoài chỉ sản xuất khoảng 5% tàu đóng tại Trung Quốc, nhờ đó bảo vệ lĩnh vực này khỏi sự can thiệp không thân thiện. Năm 2006, Bắc Kinh cũng xem ngành đóng tàu là một trong bảy lĩnh vực mà các công ty nhà nước bắt buộc phải giữ vị trí thống trị trước các đối thủ cạnh tranh tư nhân – kể cả các công ty tư nhân Trung Quốc. Kết quả là, các công ty nhà nước sản xuất khoảng 2/3 số tàu do Trung Quốc đóng, giúp các lãnh đạo đảng kiểm soát chặt chẽ hoạt động đóng tàu.
3. Ranh giới giữa các ứng dụng dân sự và quân sự rất mờ nhạt. Các lĩnh vực được Trung Quốc xác định trong tài liệu Made In China 2025 có chung một đặc điểm: Chúng có ý nghĩa an ninh quốc gia. Ngành đóng tàu cũng không nằm ngoài quy luật này. Như Bộ trưởng Hải quân Mỹ Carlos Del Toro nhận định, “Lịch sử đã chứng minh rằng, về lâu dài, chưa bao giờ có một cường quốc hải quân nào mà không phải là một cường quốc hàng hải – tức một cường quốc về đóng tàu thương mại và vận tải biển toàn cầu.”
Viên ngọc của ngành đóng tàu Trung Quốc, Tập đoàn Đóng tàu Nhà nước Trung Quốc (CSSC), là một minh họa cho sự kết hợp giữa dân sự và quân sự. Ngoài việc đóng 1/5 số tàu chở hàng của thế giới, công ty này còn là nhà cung cấp tàu chiến chính cho Hải quân Trung Quốc.
Tình huống này có hai hàm ý. Đầu tiên, những công ty phương Tây hợp tác với CSSC có thể đang tài trợ cho việc xây dựng hải quân của Quân đội Giải phóng Nhân dân. Hơn 70% đơn đặt hàng tại nhà máy đóng tàu Hỗ Đông-Trung Hoa (Hudong-Zhonghua) – nhà máy hàng đầu của CSSC – là từ các chủ tàu nước ngoài, nhiều trong số họ đến từ phương Tây. Thứ hai, trong trường hợp xảy ra chiến tranh – chẳng hạn như tại Đài Loan – giới lãnh đạo Trung Quốc có thể nhanh chóng điều chỉnh các xưởng đóng tàu để đóng và sửa chữa tàu chiến, mang lại cho Bắc Kinh lợi thế hải quân.
4. Đóng tàu cũng liên quan đến thông tin tình báo và thiết lập tiêu chuẩn. Kế hoạch đường dài trong lĩnh vực công nghiệp của Trung Quốc không chỉ là xây dựng năng lực sản xuất dư thừa, mà còn bao gồm cả việc thu thập thông tin tình báo và thiết lập các tiêu chuẩn kỹ thuật. Điều này nghe rất quen thuộc: Lo ngại về khả năng thiết bị viễn thông do Huawei sản xuất do thám các căn cứ quân sự phương Tây chính là lý do tại sao Mỹ và một số đồng minh cấm công ty này hoạt động tại thị trường 5G của họ.
Những quan ngại về kế hoạch thu thập thông tin tình báo trong lĩnh vực vận tải biển của Trung Quốc chủ yếu xoay quanh Logink, một phần mềm theo dõi các chuyến hàng vận chuyển trên khắp thế giới. Chính sách phân phối phần mềm miễn phí của Bắc Kinh có nghĩa là công cụ này đã được sử dụng ở nhiều cảng lớn nhất thế giới, bao gồm Hamburg, Đức; Rotterdam, Hà Lan; Jebel Ali, Các tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất; Busan, Hàn Quốc; và Tokyo-Yokohama. Các quan chức Mỹ lo ngại phần mềm tưởng chừng vô hại này có thể giúp Bắc Kinh hiểu sâu hơn về các chuyến hàng quân sự và thu thập thông tin thương mại nhạy cảm.
Thêm nữa, những người trong ngành vận tải lưu ý rằng thành công của Logink có thể mang lại cho Trung Quốc lợi thế của nhà tiên phong trong việc thiết lập các tiêu chuẩn kỹ thuật hậu cần: Nếu phần mềm này trở thành tiêu chuẩn vàng trong lĩnh vực vận tải, việc thay thế nó bằng một đối thủ cạnh tranh thân thiện với quyền riêng tư sẽ khó khăn hơn nhiều.
5. Các nền kinh tế phương Tây sẽ gặp khó khăn trong việc chống trả sự thống trị của Trung Quốc trong lĩnh vực đóng tàu. Sự thống trị của Trung Quốc trong lĩnh vực đóng tàu là minh họa cho hai thách thức chính đối với các kế hoạch giảm thiểu rủi ro của phương Tây.
Thách thức thứ nhất liên quan đến sự hợp tác giữa các đồng minh có cùng chí hướng. Trên lý thuyết, hợp tác giữa Mỹ, châu Âu, Nhật Bản, và các nền dân chủ khác đều tốt đẹp và tuyệt vời. Nhưng trong thực tế, quá trình hợp tác rất phức tạp: Dù các bên đều nói về nhu cầu đoàn kết, các nước phương Tây vẫn là đối thủ cạnh tranh kinh tế với nhau. Ngoài Trung Quốc, hai cường quốc đóng tàu còn lại của thế giới là Hàn Quốc và Nhật Bản. Về lý thuyết, sẽ hợp lý nếu xây dựng một liên minh phương Tây cùng thúc đẩy các nhà máy đóng tàu của Hàn Quốc và Nhật Bản, nhưng điều này nói dễ hơn làm, vì các nền kinh tế phương Tây đều đang tìm cách bảo vệ ngành công nghiệp nội địa của họ.
Thách thức thứ hai đòi hỏi phải thuyết phục các hãng vận tải biển toàn cầu ngừng mua tàu giá rẻ của Trung Quốc. Trên thực tế, điều này có nghĩa là thuyết phục các giám đốc điều hành rằng họ cần thực hiện nghĩa vụ yêu nước bằng cách mua những con tàu đắt tiền hơn. Chúc may mắn!
Trong lúc phương Tây liên tục than phiền về lợi thế toàn cầu của Trung Quốc trong việc sản xuất tua-bin gió, xe điện, và tàu chở hàng, chúng ta nên đọc lại chiến lược sản xuất của Bắc Kinh trong Made in China 2025. Quay trở lại năm 2015, khi chiến lược này mới được công bố, giới lãnh đạo Trung Quốc đã nói rõ về kế hoạch trở thành bá chủ thế giới trong các lĩnh vực này. Nhìn về tương lai, chiến lược này nêu ra các lĩnh vực khác mà Trung Quốc ngày nay vẫn còn tụt hậu, nhưng đang hướng tới mục tiêu thống trị toàn cầu trong tương lai, bao gồm máy bay và đường sắt.
Nói cách khác, sự thống trị của Trung Quốc trong lĩnh vực đóng tàu và xe điện chỉ là những bước đi đầu tiên giúp Trung Quốc giành lợi thế trong tất cả các loại thiết bị vận tải chính. Như Bắc Kinh đã nói với Ấn Độ trước Chiến tranh Biên giới Himalaya năm 1962 và với Việt Nam trước Chiến tranh Trung-Việt năm 1979: “Đừng nói rằng các vị không được cảnh báo.”
Agathe Demarais là chuyên gia bình luận của Foreign Policy, nghiên cứu viên chính sách cấp cao về địa kinh tế tại Hội đồng Quan hệ đối ngoại châu Âu và là tác giả của cuốn Backfire: How Sanctions Reshape the World Against U.S. Interests.
