Nguồn: Mary Bridges, “The Invisible Hand Won’t Rebuild U.S. Shipyards,” Foreign Policy, 09/06/2026
Biên dịch: Nguyễn Thị Kim Phụng
Chiến tranh Iran đã khiến sự chú ý đổ dồn về sức mạnh hàng hải đang suy giảm của Mỹ.
Trong khoảng sáu tuần từ khi Chiến dịch Cuồng nộ (Epic Fury) bắt đầu cho đến lệnh ngừng bắn vào ngày 8/4, hơn 20 tàu thương mại đã bị tấn công trong hoặc xung quanh Vịnh Ba Tư. Nếu các xưởng đóng tàu của Mỹ phải thay thế toàn bộ trọng tải đó, quá trình này có thể mất hơn 12 năm, trong khi Trung Quốc có thể đóng số tàu tương đương chỉ trong 8 ngày. Qua đó, cuộc chiến ở Iran đã làm nổi bật sức mạnh hàng hải đang suy giảm của Mỹ, cũng như sự bất lực của ngành công nghiệp nước này trong việc sản xuất và sửa chữa các con tàu cần thiết để chiến đấu trong một cuộc xung đột kéo dài.
Cuộc chiến cũng phơi bày thực tế rằng nền kinh tế toàn cầu không còn có thể xem việc tiếp cận các đại dương mở là điều hiển nhiên. Ở đỉnh điểm của cuộc xung đột, hơn 700 tàu bị mắc kẹt gần Iran, đồng nghĩa với khoảng 20.000 thủy thủ bị giữ lênh đênh trên biển. Một số tàu đổi cờ sang các nước được Iran ưu ái hơn. Số khác chọn trở thành “tàu thây ma” bằng cách lấy danh tính của các tàu đã bị tháo dỡ. Số khác nữa làm giả vị trí hoặc tắt tín hiệu — thủ thuật vốn thường được các tàu trốn tránh lệnh trừng phạt sử dụng.
Khoảng 80% khối lượng thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, và giao thương hàng hải thông suốt đã bảo đảm cho nhiều thập kỷ thịnh vượng toàn cầu. Nhưng cuộc xung đột Iran đã phơi bày sự mong manh của hệ thống đó và đặt ra những câu hỏi về vai trò mà Mỹ dự định đóng trong đó — người ủng hộ, người bảo vệ, hay kẻ đối kháng.
Bất kể Washington có ý định gì, khả năng duy trì tham vọng hàng hải toàn cầu của họ đã bị xói mòn. Trong những năm qua, các xưởng đóng tàu của Mỹ bàn giao tàu ở mức thấp hơn nhiều so với 1% tổng trọng tải thương mại toàn cầu. Năm 2024, Singapore — quốc gia còn nhỏ hơn khu vực đô thị Atlanta — đóng được số tàu có tổng trọng tải nhiều hơn toàn bộ nước Mỹ. Khoảng 90% thiết bị quân sự của Mỹ được chuyển đi bằng đường biển, nhưng các xưởng đóng tàu nước này lại không còn có thể đóng hoặc sửa chữa một cách đáng tin cậy các con tàu cần thiết. Đội tàu chở hàng quân sự của chính phủ được dự trữ cho vận tải biển thời chiến hiện có tuổi đời trung bình 46 năm — gấp hơn hai lần tuổi thọ điển hình của một tàu thương mại.
Không phải là Mỹ không biết đóng tàu. Trên thực tế, họ đã tạo ra một trong những đội tàu buôn lớn nhất thế giới vào cuối Thế chiến I, và phát triển một ngành công nghiệp mà ở đỉnh cao trong Thế chiến II có thể đóng toàn bộ trọng tải thương mại trước chiến tranh của đất nước chỉ trong ba năm.
Việc hồi sinh ngành công nghiệp đó đòi hỏi nhiều hơn là các khoản tài trợ nhỏ giọt, những khoản đầu tư nước ngoài rải rác, hay việc đặt hàng một lớp thiết giáp hạm uy tín. Sự xoay chuyển chỉ có thể xảy ra bằng cách vận dụng các công cụ từng phát huy tác dụng trong quá khứ: đầu tư công và sự hỗ trợ của nhà nước.
Một sự đồng thuận lưỡng đảng đã hình thành ở Washington nhằm đảo ngược sự suy thoái hàng hải. “Kế hoạch Hành động Hàng hải” của Tổng thống Donald Trump và sự ủng hộ của Quốc hội đối với Đạo luật Tàu Vì Nước Mỹ (SHIPS for America Act) phản ánh cảm giác cấp bách. Tuy nhiên, không cách tiếp cận nào có thể giải quyết toàn bộ phạm vi thách thức của ngành, bởi không cách nào cung cấp nguồn tài trợ ổn định hoặc trấn an ngành rằng chính phủ sẽ duy trì các cam kết hàng hải vượt ra ngoài các chu kỳ bầu cử. Suy cho cùng, các khoản phí áp dụng lên tàu Trung Quốc ban đầu được thiết kế là nguồn doanh thu chính tài trợ cho các ưu tiên của Đạo luật SHIPS, nhưng các cuộc đàm phán thuế quan gần đây đã cho thấy những khoản phí như vậy có thể dễ dàng bị đánh đổi để lấy các nhượng bộ khác.
Ngân sách gần đây của Nhà Trắng đề xuất tăng 46% kinh phí cho Hải quân, hỗ trợ cả tàu chiến lẫn tàu phi chiến đấu. Trump cũng kêu gọi xây dựng một “hạm đội vàng” mới, bao gồm yêu cầu chi 17 tỷ USD cho một thiết giáp hạm “lớp Trump” mới.
Nhưng thực tế kinh tế của hoạt động sản xuất tại Mỹ cho thấy những trở ngại khổng lồ đang chờ phía trước. Mỹ đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt 45% tàu chở dầu và chỉ có chưa tới một phần tư số tàu thương mại cần thiết để duy trì nền kinh tế thời chiến ở Thái Bình Dương. Một tàu chở dầu tiếp nhiên liệu do Mỹ chế tạo có giá đắt gấp năm lần so với các tàu tương đương do Nhật Bản hoặc Hàn Quốc chế tạo. Hơn 80% tàu Hải quân Mỹ đang được chế tạo bị chậm tiến độ, và sự chậm trễ ở cả xưởng đóng tàu thương mại lẫn hải quân đều bắt nguồn từ thiết bị lỗi thời, tỷ lệ nghỉ việc của nhân viên lên tới 100%, và chuỗi cung ứng thiếu tin cậy.
Nhiều thập kỷ thiếu đầu tư và suy thoái công nghiệp không thể bị đảo ngược chỉ bằng một sắc lệnh hành pháp hay một khoản phân bổ ngân sách duy nhất của Quốc hội. Việc xoay chuyển tình thế còn trở nên khó khăn hơn khi những người được giao nhiệm vụ lãnh đạo chỉ tại vị trong một khoảng thời gian rất nhỏ so với thời gian cần thiết để đóng một tàu khu trục. Bộ trưởng Hải quân đầu tiên trong chính quyền Trump thứ hai chỉ giữ chức vụ vỏn vẹn 13 tháng. Văn phòng được giao nhiệm vụ dẫn dắt việc hồi sinh ngành hàng hải bên trong Hội đồng An ninh Quốc gia đã bị đóng cửa chỉ vài tháng sau sắc lệnh hành pháp tháng 4/2025 của Trump, mang tên “Khôi phục Sự thống trị Hàng hải của Mỹ” (Restoring America’s Maritime Dominance). Và Cục Quản lý Hàng hải — cơ quan thuộc Bộ Giao thông Vận tải có nhiệm vụ giám sát các lợi ích hàng hải — đang có đội ngũ nhân viên già hoá và tỷ lệ vị trí bỏ trống là 12%.
Ngay cả trong thời hoàng kim giữa thế kỷ trước, ngành đóng tàu Mỹ vẫn là một ngành có tính chất bùng nổ rồi suy thoái. Nó hưng thịnh nhờ các đợt bơm vốn từ Thế chiến II, nhưng nhanh chóng bị thu hẹp vào những năm 1950 khi cạnh tranh từ châu Âu và Nhật Bản gia tăng. Sự phục hồi dưới thời chính quyền Nixon đã mở rộng các biện pháp bảo hộ đội tàu buôn và mang lại những cơ hội kinh doanh mới cho các xưởng đóng tàu Mỹ.
Nhưng vào đầu những năm 1980, chính quyền Reagan đã chấm dứt các khoản trợ cấp và bảo lãnh khoản vay quan trọng — thứ đã hỗ trợ ngành công nghiệp này suốt hàng thập kỷ. Thời điểm này trùng với sự kết thúc của giai đoạn bùng nổ khoan dầu ngoài khơi, và trong vòng năm năm, những áp lực kết hợp đó đã khiến đơn đặt hàng tụt dốc không phanh, số việc làm trong ngành giảm một phần ba, và 40% các xưởng đóng tàu đang hoạt động phải đóng cửa. Sự sụp đổ này không phải là tất yếu mà là hệ quả của những lựa chọn chính sách.
Các chính trị gia thường chọn cách từ bỏ sản xuất trong nước để dựa vào các nhà cung cấp quốc tế cho những yếu tố đầu vào kinh tế và an ninh then chốt, chẳng hạn như chip silicon và cao su tự nhiên. Trong phần lớn những năm 1990 và đầu những năm 2000, đóng tàu trông giống như một ngành mà việc mua sản phẩm thay thế từ nước ngoài là hoàn toàn thỏa đáng. Các tàu container do Trung Quốc chế tạo vận chuyển hàng hóa do Mỹ sản xuất; các tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng do Hàn Quốc chế tạo vận chuyển khí tự nhiên của Mỹ; và Hải quân Mỹ đang sử dụng các xưởng đóng tàu của Nhật Bản và Hàn Quốc cho những đợt bảo trì và sửa chữa nhất định.
Nhưng những rạn nứt địa chính trị ngày nay đã cho thấy lý do tại sao việc từ bỏ hoàn toàn một ngành công nghiệp trong nước lại đe dọa các lợi ích dài hạn của Mỹ. Việc duy trì các hoạt động hải quân ở Eo biển Hormuz — bao gồm tiếp nhiên liệu cho tàu chở dầu, rà phá mìn và duy trì phong tỏa — đòi hỏi hàng trăm thủy thủ được đào tạo bài bản và nguồn cung ổn định mà Mỹ ngày càng không thể tự đáp ứng.
Những rủi ro từ các cuộc xung đột hàng hải bên ngoài Iran — ở Biển Đen, Biển Đông, hay Bắc Cực — càng làm tăng nhu cầu đối với nhiều loại tàu khác nhau, chẳng hạn như tàu phá băng, tàu sửa chữa cáp ngầm và tàu chở dầu. Sự phụ thuộc vào các xưởng đóng tàu của Hàn Quốc và Nhật Bản — vốn nằm hoàn toàn trong tầm ngắm của Trung Quốc — sẽ chỉ làm trầm trọng thêm điểm yếu của Mỹ nếu xung đột nổ ra ở Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương.
Đã có một giải pháp được kiểm chứng cho vấn đề suy yếu sức mạnh hàng hải của Mỹ, nhưng đó không phải là loại giải pháp mà Washington ưa chuộng trong những năm gần đây. Sau nhiều thập kỷ bị bỏ bê, khoảng cách năng suất quá lớn, cơ sở vật chất quá lạc hậu, và lực lượng lao động quá mỏng đến mức các đề xuất hiện tại chẳng khác gì những đợt bơm tiền mặt để ngăn chặn tình trạng mất khả năng thanh toán.
Thay vào đó, vấn đề này đòi hỏi đầu tư công. Mỹ cần một hệ sinh thái hàng hải mới, vươn xa hơn những xưởng đóng tàu được cải tạo để bao gồm các chuỗi cung ứng bền bỉ, các chương trình đào tạo nghề, chương trình Tiến sĩ (Ph.D.) về kỹ thuật hải quân, nhà ở cho công nhân xưởng đóng tàu và nâng cấp các ụ khô mới. Việc phối hợp trên ba mặt trận — xưởng đóng tàu, tài chính và phát triển lực lượng lao động — là nhiệm vụ mà chính phủ phải dẫn dắt.
Mỹ cần các xưởng đóng tàu được nhà nước hỗ trợ, mà tôi đề xuất gọi là “Xưởng đóng tàu Tự do” (Liberty Yards) — gợi nhắc bước ngoặt hàng hải thành công thời những năm 1940. Các xưởng này sẽ được thành lập ở những vùng hàng hải lớn trên khắp đất nước và chuyên về các loại tàu khác nhau. Sở hữu công mang lại những gì vốn tư nhân không thể: tầm nhìn đầu tư dài hạn và sự phối hợp liên ngành giữa giáo dục, tài chính và sản xuất. Các nhà thầu tư nhân và sự chuyển giao công nghệ từ các đối tác nước ngoài vẫn là điều thiết yếu, nhưng một nền tảng sở hữu công sẽ mang lại cho các xưởng đóng tàu sức bền và tầm nhìn dài hạn mà sở hữu tư nhân không thể cung cấp.
Sáng kiến Xưởng đóng tàu Tự do sẽ được kết hợp với việc thành lập một ngân hàng cơ sở hạ tầng hàng hải nhằm tập hợp các hoạt động mua bán và vận hành tàu của mọi khách hàng chính phủ và thương mại. Tương tự như Ngân hàng Xuất-Nhập khẩu Mỹ hiện tại, hay các chương trình cho vay gần đây của Bộ Năng lượng — vốn đã cung cấp nguồn tài chính ban đầu cho Tesla — ngân hàng này sẽ hỗ trợ bằng cách cho những người mua tàu của Mỹ vay vốn, ổn định hệ thống xử lý đơn đặt hàng và giảm thiểu chi phí vay. Ngân hàng cơ sở hạ tầng hàng hải sẽ cung cấp sự hỗ trợ mà các đối thủ cạnh tranh châu Á từ lâu đã dành cho những nhà đóng tàu của họ thông qua các ngân hàng nhà nước: cụ thể là hỗ trợ tài chính và các khoản vay lãi suất thấp cho người đóng, người mua và người vận hành tàu, nhằm quản lý ngành kinh doanh hàng hải vốn nhiều rủi ro và tốn kém. Cuối cùng, một chương trình lực lượng lao động hàng hải dự bị sẽ giúp xây dựng lại cơ sở lao động thông qua mức lương cạnh tranh, đào tạo có cấu trúc và hình thành lực lượng dự bị thường trực cho những khi sản xuất tăng đột biến.
Mục tiêu của đề xuất Xưởng đóng tàu Tự do không phải là vượt qua sản lượng đóng tàu của Trung Quốc, mà là đóng đủ tàu để đảm bảo an ninh quốc gia và bảo vệ nền kinh tế khi chiến tranh hoặc các mối đe dọa địa chính trị khiến các quốc gia khác thu hồi hạm đội của mình. Đề xuất này chỉ nhằm mở rộng một cách khiêm tốn thị phần đóng tàu toàn cầu của Mỹ — từ 0,1% lên 1,5% trong tám đến mười năm tới.
Sự gia tăng gấp 15 lần này có thể trở thành nguồn cung việc làm ổn định, lương cao, đồng thời sản xuất ra những con tàu đang rất cần thiết. Và chi phí trong năm năm đầu tiên xấp xỉ ngang bằng một nhà máy chế tạo chip duy nhất, hoặc một thiết giáp hạm Hạm đội Vàng như đề xuất.
Những nhà phê bình cho rằng chính phủ không nên sở hữu những gì doanh nghiệp tư nhân có thể sản xuất. Nhưng lập luận này diễn giải sai lịch sử và hiểu nhầm bối cảnh quốc tế. Mọi quốc gia có ngành công nghiệp đóng tàu thương mại thịnh vượng đều đã nuôi dưỡng và duy trì nó thông qua sự hỗ trợ của nhà nước. Ở Trung Quốc, gần hai phần ba trọng tải tàu được đóng trong năm 2021 đến từ các xưởng đóng tàu do chính phủ sở hữu. Bắc Kinh hỗ trợ các xưởng này ngay cả khi chúng hoạt động thua lỗ, dẫn đến lợi nhuận âm 82% cho các khoản đầu tư của nhà nước vào ngành đóng tàu. Điều cần lưu ý là: lợi ích chiến lược, chứ không phải lợi nhuận, mới là thứ định hướng cho sự hỗ trợ của các quốc gia đối với thành công hàng hải.
Trong bối cảnh Mỹ đã nắm giữ cổ phần trong Intel và các nhà sản xuất khoáng sản quan trọng, cuộc xung đột Iran cho thấy việc hỗ trợ ngành đóng tàu trong nước cũng là một ưu tiên an ninh quốc gia. Nỗ lực của Iran nhằm thu phí đi lại qua Eo biển Hormuz nhấn mạnh rằng thế giới không còn có thể xem tự do hàng hải là điều hiển nhiên. Đối với các nhà vận chuyển thương mại lớn, các điểm nghẽn mới đồng nghĩa với việc phải định tuyến lại tàu thuyền và tìm giải pháp thay thế để phân bổ lại chi phí.
Nhưng đối với các lợi ích chiến lược của Mỹ, một thế giới hàng hải với nhiều điểm nghẽn và đối thủ hơn sẽ tạo ra những mối đe dọa mang tính nền tảng. Việc phó mặc cho các con tàu do nước ngoài điều hành, treo cờ nước ngoài và do nước ngoài chế tạo có thể đe dọa mọi thứ, từ khả năng tiếp cận nhiên liệu máy bay đến vật tư y tế. Vốn tư nhân sẽ không khắc phục được điều này. Sự vắng mặt của một cam kết công chính là điều đã tạo ra khoảng trống này ngay từ đầu. Xây dựng lại nền tảng đóng tàu có thể bù đắp cho những rủi ro này bằng cách tăng cường sức bền sản xuất của đất nước, đồng thời bảo vệ các lợi ích thương mại và quân sự.
Ngành công nghiệp đóng tàu không nhất thiết phải chết đi. Các nhà hoạch định chính sách đã để nó sụp đổ vì tin rằng thị trường sẽ tự sắp xếp ổn thỏa mọi thứ. Đúng là thị trường đã tự sắp xếp, và Trung Quốc là người chiến thắng. Việc đảo ngược tình trạng suy thoái sẽ tốn kém và mất nhiều thời gian, nhưng không hành động — hay hành động sai lầm — sẽ còn dẫn đến cái giá đắt hơn nhiều.
Dưới góc nhìn đó, câu hỏi không còn là liệu Mỹ có đủ khả năng tài chính để xây dựng các xưởng đóng tàu công hay không — mà là liệu họ có thể gánh chịu nổi hậu quả của việc không làm điều đó hay không.
Mary Bridges là nghiên cứu viên cấp cao tại Vanderbilt Policy Accelerator, nghiên cứu viên về lịch sử và chính sách tại Trung tâm Belfer của Harvard, và là tác giả cuốn sách “Dollars and Dominion: U.S. Bankers and the Making of a Superpower.”
