Nguồn: Ian Storey, “Thailand’s Perennial Kra Canal Project: Pros, Cons and Potential Game Changers”, ISEAS Perspective, 24/09/2019.
Biên dịch: Trần Mẫn Linh | Hiệu đính: Lê Hồng Hiệp
Giới thiệu
Ít có dự án xây dựng lớn nào nằm trên bảng vẽ lâu như kênh đào Kra của Thái Lan. Ý tưởng xây dựng một tuyến đường thủy qua Eo đất Kra ở vùng Thượng Nam đất nước để nối Vịnh Thái Lan với biển Andaman – từ đó nối Thái Bình Dương với Ấn Độ Dương – được đề xuất lần đầu cách đây hơn 300 năm. Kể từ đó, dự án đã được tái sinh nhiều lần, dẫn đến một loạt các cuộc khảo sát kỹ thuật và nghiên cứu khả thi đắt đỏ, trước khi lặng lẽ bị hủy bỏ.
Những lập luận ủng hộ và phản đối kênh đào Kra đã tồn tại và được lặp đi lặp lại từ lâu.
Những người ủng hộ kênh đào chỉ ra các lợi ích kinh tế và chiến lược mà Thái Lan sẽ nhận được. Họ lập luận rằng việc xây dựng kênh đào dài 100 km và cơ sở hạ tầng công nghiệp liên quan như cảng, nhà máy sản xuất và nhà máy lọc dầu, sẽ tạo công ăn việc làm cho hàng chục nghìn công nhân Thái Lan, kích thích nền kinh tế (đặc biệt là trong giai đoạn suy thoái), và về lâu dài sẽ tạo ra doanh thu từ hoạt động thu phí quá cảnh. Về mặt quân sự, kênh đào sẽ cho phép hải quân Thái Lan di chuyển tàu nhanh chóng từ bờ biển phía bên này sang bờ bên kia trong lúc nguy cấp. Không chỉ vậy, kênh đào Kra còn mở ra một tuyến đường nhanh và tiết kiệm hơn giữa Ấn Độ Dương và Biển Đông, từ đó đưa đến một giải pháp thay thế khả thi cho Eo biển Malacca ngày càng quá tải và “bị quấy phá bởi hải tặc”.
Những người chỉ trích kênh đào vẫn cảm thấy không thuyết phục. Họ chủ yếu cho rằng kênh đào Kra không khả thi về mặt thương mại: chi phí xây dựng khổng lồ không thể lấy lại được từ phí quá cảnh bởi các công ty vận chuyển sẽ không sẵn lòng chịu thêm chi phí chỉ để tiết kiệm hai hoặc ba ngày đường (đặc biệt là vào thời điểm giá dầu thấp). Trường hợp này khá khác với trường hợp của kênh đào Suez và Panama, khi hai kênh đào này giúp tàu thuyền tiết kiệm được hàng tuần đi biển. Về mặt lợi ích chiến lược, các nhà phê bình cho rằng Thái Lan không phải đối mặt với mối đe dọa nào từ các nước láng giềng, một kênh đào sẽ chia cắt đất nước thành hai nửa và do đó tiếp thêm động lực cho những kẻ ly khai ở miền Hạ Nam, đồng thời quyền sở hữu và vận hành tuyến đường thủy chắc chắn sẽ bị cuốn vào cuộc đua quyền lực của các nước lớn.
Kể từ cuộc đảo chính năm 2014, đề xuất xây dựng kênh đào Kra lại xuất hiện trở lại. Lần này, những người bảo vệ dự án cho rằng tình thế đang ngả về hướng ủng hộ kênh đào vì ba lý do chính. Thứ nhất, Thái Lan có một vị vua mới và nhà vua cần củng cố di sản của mình. Thứ hai, Trung Quốc hứng thú với việc đầu tư vào các dự án cơ sở hạ tầng khu vực như kênh đào Kra trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI). Và thứ ba, chính phủ Thái Lan đã ban hành một chiến lược phát triển quốc gia cho hai thập niên tới, trong đó nhấn mạnh tầm quan trọng của các sáng kiến kết nối toàn cầu.
Sau phần tổng quan vắn tắt về lịch sử của tuyến đường thủy được đề xuất, bài luận này sẽ đánh giá các nhân tố có khả năng thay đổi cuộc chơi và kết luận rằng chúng không thúc đẩy được triển vọng của kênh đào là bao.
Lịch sử ba trăm năm
Mặc dù việc xây dựng kênh đào Kra được cân nhắc lần đầu vào năm 1677, và một lần nữa vào năm 1793, nhưng phải đến thế kỷ 19 bản đề xuất này mới nhận được sự quan tâm nghiêm túc. Tuy nhiên, sự quan tâm này không chỉ đến từ Thái Lan, mà còn từ các cường quốc thuộc địa đối địch là Anh và Pháp.
Giữa thế kỷ 19, người Anh đã nghiên cứu tính khả thi của việc xây dựng tuyến đường sắt hay kênh đào qua Eo đất Kra để tạo thuận lợi cho thương mại giữa Ấn Độ và Trung Quốc. Các kỹ sư người Anh đã tiến hành các cuộc khảo sát vào năm 1843, 1849, 1863 và 1872. Họ kết luận rằng, dù việc thi công một tuyến đường sắt hay kênh đào khả thi về mặt kỹ thuật nhưng chi phí bỏ ra sẽ vô cùng cao. Người Pháp thì lại có những suy nghĩ khác. Năm 1883, Bá tước Bertrand-Francois Mahé de La Bourdonnais, một sĩ quan hải quân Pháp và quản trị viên tại Công ty Đông Ấn Pháp đã ủng hộ một kênh đào Kra với mục tiêu thúc đẩy lợi ích thương mại của Pháp ở Đông Dương. Bourdonnais dự tính rằng một khi kênh đào được hoàn thành, một Sài Gòn do Pháp kiểm soát sẽ vượt qua một Singapore do Anh điều hành để trở thành khu cảng quan trọng nhất Đông Nam Á. Nhằm bảo vệ lợi ích thương mại của mình trên Bán đảo Malay, Anh đã phản đối kênh đào và buộc các quốc vương và chính phủ Thái Lan liên tiếp bác bỏ đề nghị của Pháp. Hai lần vào năm 1897 và 1946, Anh đã buộc Xiêm ký các thỏa thuận mà trong đó đồng ý không cho phép xây dựng một kênh đào liên đại dương.
Mãi đến đầu những năm 1970, dự án kênh đào mới được xem xét lại. Năm 1972, một nhà công nghiệp người Thái gốc Hoa, K.Y. Chow, đã thuyết phục chính phủ Thái Lan xem xét dự án này. Cũng như các đề xuất trước đây, Chow lập luận rằng mặc dù chi phí xây dựng sẽ đắt đỏ nhưng cuối cùng kênh đào sẽ thu về lợi nhuận từ các hoạt động cảng, phí quá cảnh và phí trung chuyển. Chow đã tài trợ cho một nghiên cứu khả thi trị giá 400.000 USD được thực hiện bởi công ty tư vấn Tippetts-Abbett-McCarthy-Stratton (TAMS) của Hoa Kỳ. Trong số chín tuyến đường khả thi được khảo sát, TAMS đề xuất Tuyến 5A: tuyến kênh một chiều dài 102 km từ bờ biển phía tây Satun đến Songkhla ở phía đông. TAMS ước tính sẽ mất 12 năm để xây dựng kênh đào với chi phí 5,6 tỷ USD; hoặc mười năm và 3,5 tỷ USD nếu công việc phá đá sử dụng thiết bị nổ hạt nhân loại nhỏ. Tuy nhiên, ngay sau khi TAMS đệ trình báo cáo lên chính phủ Thái Lan, cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 đã gây ra suy thoái kinh tế toàn cầu và dự án bị hoãn lại. Trong suốt những năm 1970 và 1980, Nhật Bản thỉnh thoảng lại bày tỏ quan tâm đến việc tài trợ xây dựng kênh đào Kra. Dầu mỏ nhập khẩu của Nhật Bản từ Trung Đông phụ thuộc rất nhiều vào Eo biển Malacca, và vào đầu những năm 1970, Tokyo trở nên lo ngại khi Indonesia và Malaysia đề xuất đưa ra các hạn chế đối với quy mô tàu chở dầu đi qua eo biển này. Vào giữa những năm 1980, Viện nghiên cứu Mitsubishi Nhật Bản đã xem xét lại các khuyến nghị của TAMS (bao gồm cả nổ phá đá bằng hạt nhân) nhưng không có tiến triển nào sau đó.
Đầu những năm 2000, trong nhiệm kỳ thủ tướng của Thaksin Shinawatra, kênh đào Kra đã xuất hiện trở lại trong chương trình nghị sự quốc gia của Thái Lan. Sáng kiến này được dẫn đầu bởi Phó Thủ tướng và Bộ trưởng Quốc phòng Chavalit Yongchaiyudh, một vị tướng đã nghỉ hưu của Quân đội Hoàng gia Thái Lan. Chavalit cũng ủng hộ kênh Kra bởi khả năng tạo ra hàng nghìn việc làm và tự chi trả trong một khoảng thời gian ngắn. Theo Chavalit – đối tác của quân đội Trung Quốc trong Khủng hoảng Campuchia những năm 1980 – Trung Quốc là một trong các quốc gia Đông Á quan tâm đến việc tài trợ cho kênh đào. Một nghiên cứu khả thi khác đã được triển khai, nhưng dự án đã đổ bể trong vòng vài năm giữa những cáo buộc về quản lý tài chính và tham nhũng. Năm 2005, Thaksin đề xuất xây dựng một đường ống dẫn dầu qua eo đất Kra như một phương án thay thế rẻ hơn cho kênh đào. Dự án đã kết thúc khi Thaksin bị quân đội lật đổ năm 2006.
Kênh đào Kra giai đoạn sau Đảo chính 2014
Kể từ cuộc đảo chính quân sự năm 2014, kênh đào Kra một lần nữa bước vào cuộc tranh luận chính sách quốc gia. Có hai phe ủng hộ chính: Hiệp hội Kinh tế và Văn hóa Thái Lan-Trung Quốc (TCCEA) và Hiệp hội Nghiên cứu và Phát triển Kênh đào Thái Lan (TCASD).
Năm 2015, TCCEA đã kêu gọi chính quyền quân sự ủng hộ xây dựng kênh đào Kra bằng cách sử dụng Tuyến 5A của TAMS. Theo phó giám đốc của hiệp hội, Pakdee Tanapura, dự án sẽ tiêu tốn 20 tỷ USD và mất tám năm để hoàn thành.
Trong một sự kiện cùng năm dù dường như không liên quan, có thông tin cho rằng hai đơn vị là Tập đoàn Liên hiệp Châu Á của Thái Lan (AUG), điều hành bởi cựu Thủ tướng Chavalit, và Công ty Đầu tư và Phát triển Hạ tầng Kra Trung Quốc-Thái Lan đặt tại Trung Quốc (CTKIID) đã ký một bản ghi nhớ (MOU) về xây dựng một kênh đào qua Eo đất Kra. Tuy nhiên, cả chính phủ Thái Lan và Trung Quốc đều tuyên bố mạnh mẽ không liên quan gì tới MOU này, trong khi Chavalit phủ nhận mọi liên hệ với AUG. Không ai còn nghe đến MOU, AUG và CTKIID kể từ đó.
Năm 2017, một nhóm doanh nhân và sĩ quan quân đội đã nghỉ hưu đã thành lập TCASD để ủng hộ việc xây dựng kênh đào (mà họ thích gọi là “Kênh đào Thái” hơn là kênh đào Kra). Được dẫn dắt bởi một vị tướng đã nghỉ hưu, Pongthep Tesprateep, TCASD đã đề xuất dùng Tuyến 9A của TAMS – con kênh dài 120km từ bờ biển phía tây Krabi đến bờ biển phía đông Nakhon Si Thammarat. Họ cho rằng, điểm cuối phía đông của kênh đào Thái Lan sẽ hoàn thiện Hành lang Kinh tế phía Đông (EEC), một trung tâm đổi mới và vận tải công nghệ cao trị giá 40 tỷ USD trải dài qua ba tỉnh trên Vịnh Thái Lan, dự kiến hoàn thành vào khoảng giữa năm 2021 và 2025. Để thảo luận kỹ hơn về đề xuất này, TCASD đã tổ chức một hội nghị về kênh đào ở Bangkok vào tháng 9/2017.
Ba nhân tố tiềm năng thay đổi cuộc chơi
Cả TCCEA và TCASD đều dùng những luận điểm cũ để bảo vệ kênh đào: rằng việc xây dựng nó sẽ đóng vai trò là động lực cho nền kinh tế Thái Lan và cung cấp cho các công ty vận tải một giải pháp nhanh hơn, an toàn hơn thay cho Eo biển Malacca. Tuy nhiên, những người ủng hộ kênh đào cũng cho rằng ba nhân tố tiềm năng thay đổi cuộc chơi đã khiến kênh Kra trở thành một đề xuất khả thi hơn so với trước đây.
Đầu tiên là vị quốc vương mới của Thái Lan. Tháng 12 năm 2016, 50 ngày sau khi cha ông, Vua Bhumipol Adulyadej qua đời, Vua Vajirasongkorn trở thành vị vua thứ mười của triều đại Chakri. Lễ đăng quang của ông diễn ra vào tháng 5/2019. Ở tuổi 64, Vajirasongkorn là vị vua lớn tuổi nhất của Thái Lan khi lên ngôi. Việc hiện thực hóa giấc mơ ba thế kỷ của Vương quốc – xây dựng kênh đào Kra – sẽ củng cố di sản của ông, đặc biệt nếu kênh đào được đặt theo tên ông. Tuy nhiên, vì nhà Vua chưa bao giờ đề cập đến dự án này trước công chúng nên người ta không rõ liệu ông có ủng hộ hay không. Nếu ông ủng hộ, giới tinh hoa cầm quyền Thái Lan có thể cân nhắc dự án này một cách nghiêm túc hơn.
Thứ hai là Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Trung Quốc. Do đặc điểm vị trí địa lý ở trung tâm của Đông Nam Á lục địa của Thái Lan, Trung Quốc coi Thái Lan là điểm mấu chốt trong dự án cơ sở hạ tầng toàn cầu trị giá hàng nghìn tỷ đô la của mình. Kể từ cuộc đảo chính năm 2014, chính quyền của Thủ tướng Prayut Chan-ocha đã ủng hộ BRI mạnh mẽ. Tuy nhiên, dự án BRI nổi bật nhất của Trung Quốc tại Thái Lan, mạng lưới Đường sắt Cao tốc (HSR), đã nhiều lần bị trì hoãn do những bất đồng về vấn đề tài chính, công nghệ và vận hành. Trong nước, dự án HSR đã bị chỉ trích nặng nề bởi chi phí quá cao, thiếu minh bạch và khiến Thái Lan trở nên quá lệ thuộc vào Trung Quốc. Thế nhưng, cả TCCEA và TCASD đều cho rằng Trung Quốc có thể tài trợ cho kênh đào Kra như một phần của một trong sáu hành lang kinh tế được BRI hậu thuẫn, Hành lang Kinh tế Bán đảo Đông Dương – Trung Quốc.
Quan điểm của Trung Quốc về kênh Kra không rõ ràng. Giữa những năm 2000, các nhà phân tích chiến lược của Trung Quốc cho rằng kênh đào sẽ tăng cường an ninh năng lượng của nước này bằng cách giảm nhu cầu đối với tàu chở dầu treo cờ Trung Quốc đi qua Eo biển Malacca, nơi bị “kiểm soát” bởi Hoa Kỳ. Được biết khi ấy, Trung Quốc ủng hộ đề xuất kênh đào của Chavalit nhưng sau cùng lại thấy không mặn mà vì mức đầu tư 20 tỷ USD. Một thập niên sau, Trung Quốc hào hứng hơn nhiều trong việc tài trợ cho các dự án cơ sở hạ tầng lớn như một phần của BRI. Hơn nữa, dù cái gọi là “Thế lưỡng nan Malacca” luôn bị phóng đại, các nhà phân tích chiến lược ở Trung Quốc vẫn xem kênh đào Kra là một cách hữu ích để đạt được “sự phân tán rủi ro”. Tuy nhiên, Bắc Kinh chưa bao giờ chính thức quảng bá kênh đào này như một dự án BRI. Thế nhưng, theo quan điểm của nhiều nhà phân tích Thái Lan, Bắc Kinh đang âm thầm thúc đẩy các công ty Trung Quốc hỗ trợ cho kênh đào.
Nhân tố thứ ba có khả năng xoay chuyển cuộc chơi là Chiến lược Quốc gia hai mươi năm của Thái Lan. Được quy định bởi Hiến pháp 2017 và ban hành vào tháng 10/2018 bởi Văn phòng Ủy ban Phát triển Kinh tế và Xã hội Quốc gia (NESDB), Chiến lược Quốc gia đưa ra một tầm nhìn cho sự phát triển kinh tế – xã hội của Thái Lan từ năm 2018 đến năm 2037.
Tất cả các chính sách của chính phủ phải phù hợp với Chiến lược Quốc gia và Thượng viện giám sát việc tuân thủ đó. Chiến lược Quốc gia đề xuất Thái Lan phát triển cơ sở hạ tầng chất lượng cao để kết nối đất nước với phần còn lại của thế giới. Mặc dù trong đó không đề cập cụ thể đến tuyến đường thủy qua Eo đất Kra song kênh đào có thể được xếp vào diện một dự án kết nối hạ tầng chất lượng cao. Rất khôn ngoan, TCASD đã đệ trình đề xuất kênh đào Kra của mình lên NESDB vào tháng 12/2017.
Phản ứng của Thủ tướng Prayut
Thủ tướng Prayut đã có phản ứng thận trọng trước nỗ lực mới để xây dựng kênh đào Kra: ông không tán thành và cũng không phản đối. Tháng 2/2018, phát ngôn viên của ông cho biết dù kênh đào không phải ưu tiên của chính phủ, song họ đang xem xét nó. Tháng 10/2018, có thông tin cho rằng Prayut đã yêu cầu NESDB xem xét đề xuất của TCASD.
Có một số yếu tố lý giải cho sự thận trọng của Prayut.
Đầu tiên, ông không muốn bị xa lánh bởi những người ủng hộ kênh đào, bao gồm các thành viên thuộc cộng đồng doanh nghiệp và các đồng nghiệp cũ của ông trong lực lượng vũ trang, bằng cách loại bỏ nó.
Thứ hai, kể từ năm 2014, Prayut dồn tâm trí vào việc tạo ra một cấu trúc chính trị mới, đảm bảo sự thống trị của quân đội và lật đổ những người chống lại nó. Cuộc bầu cử ngày 24/03/2019 là đỉnh điểm của tiến trình này. Như vậy, ông có khá ít thời gian để đánh giá ưu điểm và nhược điểm của kênh đào.
Thứ ba, và quan trọng nhất, chính quyền Prayut cần xem xét một loạt các yếu tố kinh tế, đối nội và địa chính trị đan xen và phức tạp trước khi thông qua một dự án xây dựng lớn và gây tranh cãi như vậy. Như mọi khi, vấn đề phải suy tính nhiều nhất là kinh tế: kênh đào sẽ được tài trợ bằng cách nào và có khả thi về mặt kinh tế hay không? Sự phụ thuộc vào Trung Quốc – ngay cả khi Bắc Kinh sẵn sàng bảo trợ cho dự án trị giá 20-30 tỷ USD – khả năng cao sẽ không được tán thành trong nước nếu xét những tranh cãi xung quanh dự án HSR và việc Thái Lan mua tàu ngầm của Trung Quốc trước đó. Nếu muốn đề xuất này nhận được sự ủng hộ toàn quốc, nó phải được nhìn nhận như một sáng kiến thuộc sở hữu hoàn toàn của Thái Lan chứ không phải của Trung Quốc. Một kênh đào Kra thuộc Sáng kiến Vành đai và Con đường cũng sẽ tạo ra phản ứng tiêu cực từ đồng minh của Thái Lan – Hoa Kỳ, nhất là khi chính quyền Trump từng chỉ trích sáng kiến này là chiến lược “ngoại giao bẫy nợ”.
Các nhà phân tích chiến lược Thái Lan lo ngại rằng kênh đào Kra có thể trở thành đối tượng của sự cạnh tranh Trung – Mỹ, giống như cách dự án này từng bị kéo vào cuộc cạnh tranh Pháp – Anh vào thế kỷ 19. Đáng ngạc nhiên, một số người Thái vẫn bày tỏ lo lắng rằng kênh đào sẽ chia cắt đất nước và kích động những người miền nam ly khai. Thực tế hơn, những người khác lo lắng rằng tuyến đường thủy dài 100 km sẽ dễ bị tấn công bởi những người Hồi giáo gốc Malay nổi loạn. Bangkok cũng phải cân nhắc sự nhạy cảm thương mại của các nước láng giềng, đặc biệt là Singapore và Malaysia, khi kênh đào có thể chuyển những tuyến hàng hải có giá trị ra khỏi cảng của họ. Chính phủ Thái Lan cũng cần xem xét tác động môi trường đến từ việc xây dựng dự án lớn này và cách mà nó sẽ ảnh hưởng đến ngành du lịch đang mang lại nhiều lợi nhuận của quốc gia.
Kết luận
Các lập luận ủng hộ và phản đối việc xây dựng kênh đào Kra cứ lặp đi lặp lại như vậy. Những nhân tố tiềm năng xoay chuyển cuộc chơi đã thay đổi bối cảnh cuộc tranh luận một cách không đáng kể. Nếu dự án muốn được tiến hành, nó cần nhận được sự đồng tình của quốc vương, và cho đến nay Vua Vajirasongkorn vẫn không thể hiện bất cứ động thái ủng hộ nào. Một tuyến đường thủy do Trung Quốc tài trợ sẽ gây ra nhiều tranh cãi trong nước và ảnh hưởng đến quan hệ Thái Lan – Hoa Kỳ, vốn vừa khôi phục sau cuộc đảo chính năm 2014. Một yếu tố mang tính quyết định khác là việc coi dự án này như một dự án cơ sở hạ tầng then chốt trong Chiến lược Quốc gia. Tuy nhiên, khi chính quyền Prayut vẫn còn đau đầu với các khó khăn chính trị, thâm hụt ngân sách gia tăng, và nền kinh tế toàn cầu phải đối mặt với những khó khăn từ thương chiến Mỹ-Trung (đã làm giảm đáng kể nhu cầu vận chuyển đường biển), thì cả ham muốn chính trị lẫn nguồn tài chính hiện đều không đủ để biến giấc mộng kênh đào Kra của Thái Lan trở thành hiện thực.
