Nguồn: Hoang Thi Ha, “Piloting Pragmatism: Vietnam’s Aircraft Diplomacy through the COMAC Deal”, FULCRUM, 21/04/2026
Biên dịch: Phạm Ánh Minh
Việc Việt Nam hướng tới sử dụng máy bay COMAC do Trung Quốc sản xuất thể hiện một thử nghiệm có tính toán hơn là một sự xoay trục chiến lược.
Trong chuyến thăm cấp nhà nước của Tổng Bí thư Tô Lâm tới Trung Quốc từ ngày 14 đến 17 tháng 4, hãng hàng không giá rẻ VietJet đã ký thỏa thuận tài chính với một công ty con của Ngân hàng Phát triển Phố Đông Thượng Hải để thuê vận hành 10 tàu bay COMAC C909 do Trung Quốc sản xuất. Hơn cả một giao dịch thương mại đơn thuần, thỏa thuận này cho thấy cách Hà Nội xử lý mối quan hệ đang phát triển với Bắc Kinh thông qua cách tiếp cận ngày càng thực dụng và ưu tiên lợi ích kinh tế.
Xét về góc độ thực tiễn, thỏa thuận này đáp ứng một thực tế cấp bách của thị trường: ngành hàng không Việt Nam đang mở rộng với tốc độ nhanh chóng, trong khi nguồn cung máy bay khó theo kịp đà tăng trưởng đó. Các hãng hàng không trong nước đã vận chuyển khoảng 84 triệu lượt hành khách trong năm 2025, và con số này được dự báo sẽ tiếp tục tăng lên 95 triệu lượt trong năm 2026. Tuy nhiên, nguồn cung toàn cầu vẫn còn nhiều nút thắt. Tình trạng tắc nghẽn trong bảo trì động cơ — đặc biệt ảnh hưởng đến các động cơ CFM LEAP và Pratt & Whitney GTF được sử dụng trên các dòng máy bay Airbus A320neo và Boeing 737 MAX — dự kiến sẽ kéo dài đến năm 2026, thậm chí có thể lâu hơn. Trong khi đó, cả Airbus lẫn Boeing vẫn tiếp tục đối mặt với tình trạng tồn đọng đơn hàng và chậm trễ giao máy bay. Vì vậy, đa dạng hóa nhà cung cấp trở thành một yêu cầu cấp thiết về mặt vận hành đối với các hãng hàng không Việt Nam.
Tàu bay C909 phần nào giúp hóa giải tình trạng này. Loại máy bay này được thiết kế cho đường bay ngắn và các đường băng hẹp hơn, khiến nó phù hợp với phân khúc phục vụ nhu cầu kết nối nội địa và giữa các thành phố hạng hai của Việt Nam. Kể từ năm ngoái, VietJet đã thực hiện một số chuyến bay thử nghiệm bằng tàu bay C909 từ Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh tới đảo nghỉ dưỡng Côn Đảo. Trình tự thực hiện này cho thấy một cách tiếp cận thận trọng và từng bước: hãng hàng không làm quen với kỹ thuật và vận hành trước, rồi mới tiến tới ký kết thỏa thuận thương mại chính thức. Đáng chú ý là các chuyến bay này diễn ra mà không gây ra phản ứng dư luận đáng kể — điều này khá quan trọng ở một quốc gia mà người dân vẫn còn thận trọng với sản phẩm Trung Quốc trong lĩnh vực hàng không dân dụng, nơi an toàn là ưu tiên hàng đầu.
Thỏa thuận này đồng thời cũng gắn với quyết định của VietJet mở thêm 5 đường bay giữa Việt Nam và Trung Quốc, nhằm nắm bắt xu hướng mở rộng du lịch, thương mại và công tác giữa hai nước láng giềng. Năm 2025, Trung Quốc là thị trường khách quốc tế lớn nhất của Việt Nam với 5,28 triệu lượt, chiếm 25% tổng lượng khách quốc tế. Trong khi đó, lượng người Việt Nam du lịch Trung Quốc cũng tăng nhanh trong những năm gần đây — nhờ các tour giá cạnh tranh, hạ tầng kết nối ngày càng phát triển, cùng sức hấp dẫn từ các công trình văn hóa, đô thị hiện đại và phong cảnh thiên nhiên. Hoạt động du lịch cũng phát triển song hành với hợp tác thương mại ngày càng sâu rộng và các chuỗi cung ứng xuyên biên giới.
Tuy nhiên, nếu chỉ nhìn thỏa thuận COMAC qua lăng kính thương mại thuần túy thì sẽ là một thiếu sót. Việc lựa chọn thời điểm và cách thức triển khai cho thấy ngoại giao hàng không của Hà Nội đang phát huy tác dụng, với VietJet đóng vai trò là phương tiện chủ chốt. Nền móng cho những nỗ lực này đã được đặt ra trước chuyến thăm của Tổng Bí thư Tô Lâm. Khi Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình thăm chính thức Hà Nội từ ngày 14 đến 15 tháng 4 năm 2025, VietJet đã bố trí hai tàu bay C909 trên đường băng cạnh chuyên cơ của ông Tập tại sân bay Nội Bài — một hình ảnh được sắp đặt có chủ ý, thể hiện điểm giao thoa giữa thương mại và ngoại giao.
Chỉ một ngày trước chuyến thăm của ông Tập, chính phủ Việt Nam ban hành nghị định cho phép vận hành các tàu bay được Cục Hàng không Dân dụng Trung Quốc cấp chứng nhận. Khi có hiệu lực, nghị định này mở rộng phạm vi công nhận vốn trước đây chỉ bao gồm Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) và Cơ quan An toàn Hàng không Châu Âu (EASA).
Đối với Trung Quốc — quốc gia đang xúc tiến COMAC như một phần trong nỗ lực thách thức sự thống trị của phương Tây trong lĩnh vực hàng không — mỗi lần máy bay Trung Quốc xuất hiện bên ngoài lãnh thổ đều mang ý nghĩa quan trọng về danh tiếng. Dù sự tham gia của Việt Nam còn khiêm tốn, đây vẫn là sự công nhận mang tính biểu tượng đối với công nghệ hàng không và tiêu chuẩn chứng nhận của Trung Quốc. Tuy nhiên, điều này cần được nhìn nhận thấu đáo hơn: tàu bay C909 vẫn phụ thuộc đáng kể vào linh kiện phương Tây — từ động cơ, hệ thống điện tử đến hệ thống điều khiển bay. Trong số 22 nhà sản xuất thiết bị gốc chủ chốt, chỉ có 3 nhà cung cấp Trung Quốc, chiếm 13,6% tổng số.
Dù vậy, việc Việt Nam công nhận các tàu bay được chứng nhận bởi nhà chức trách Trung Quốc vẫn phát đi tín hiệu về một sự dịch chuyển có định hướng trong cách tiếp cận công nghệ Trung Quốc. Những gì từng bị giới hạn bởi sự thận trọng chiến lược và lo ngại an ninh quốc gia, nay đang dần trở thành đối tượng của sự điều chỉnh có chọn lọc.
Hàng không có lẽ là biểu hiện mới nhất của một xu hướng rộng hơn, nơi Việt Nam từng bước tạo điều kiện cho sự tham gia của Trung Quốc vào các lĩnh vực chiến lược mà doanh nghiệp nước này dẫn đầu về công nghệ tiên tiến, lợi thế giá cả và hệ sinh thái kỹ thuật ngày càng có tầm ảnh hưởng. Hà Nội đang đồng bộ hóa các tiêu chuẩn kỹ thuật và cơ chế vận hành cho tuyến đường sắt Việt Nam–Trung Quốc, đồng thời mua sắm thiết bị 5G từ Huawei và ZTE.
Điều đó không có nghĩa là Hà Nội bỏ qua quản trị rủi ro. Cơ sở hạ tầng 5G của Việt Nam vẫn bao gồm các nhà cung cấp phương Tây như Ericsson, Nokia và Qualcomm trong hạ tầng mạng lõi. Tương tự, dự án đường sắt tốc độ cao đầu tiên của Việt Nam kết nối Hà Nội và Quảng Ninh nhiều khả năng sẽ sử dụng công nghệ của Siemens Mobility (Đức) thay vì các phương án Trung Quốc — dự án này do tập đoàn trong nước Vingroup dẫn dắt.
Dù đã hợp tác với COMAC, ngoại giao hàng không của Việt Nam vẫn hướng trục về Washington — nhất là khi các thương vụ máy bay lớn có thể giúp xoa dịu lo ngại của chính quyền Trump nhiệm kỳ hai về thặng dư thương mại khổng lồ của Việt Nam với Mỹ. Trong chuyến thăm Washington của Tổng Bí thư Tô Lâm hồi tháng Hai năm nay, các hãng VietJet, Vietnam Airlines và Sun Phú Quốc Airways đã ký thỏa thuận mua gần 100 tàu bay Boeing.
Trong bối cảnh đó, thỏa thuận COMAC vẫn tương đối khiêm tốn — không chỉ về quy mô mà còn về mức độ cam kết thể chế. Với VietJet — một hãng bay tư nhân — đóng vai trò kênh giao dịch, Hà Nội có thể đang tìm cách kiềm chế các rủi ro tiềm tàng về vận hành, thương mại và thậm chí chính trị ở tầm vĩ mô. Vùng đệm an toàn đó sẽ bị thu hẹp đáng kể nếu Vietnam Airlines — hãng hàng không quốc gia — tham gia cuộc chơi.
Thỏa thuận COMAC vì thế cho thấy đây là một thử nghiệm được tính toán hơn là một sự xoay trục chiến lược. Hà Nội ngày càng sẵn sàng thử ứng dụng công nghệ Trung Quốc trong các lĩnh vực mang tính thực tiễn và tiết kiệm chi phí, kể cả khi vẫn phải duy trì sự phụ thuộc vào nhiều đối tác khác nhau. Đó là quá trình từng bước mở rộng không gian lựa chọn — giúp đội bay, và rộng hơn là chính sách đối ngoại, có thể linh hoạt xoay chuyển theo nhiều hướng.
