Nguồn: Edward Rhys Jones, “Seoul’s bold bet on Arctic shipping”, East Asia Forum, 29/10/2026
Biên dịch: Phạm Ánh Minh
Mặc dù có nhiều ý kiến bàn luận về Tuyến đường biển phương Bắc (NSR), đây vẫn là một lộ trình nguy hiểm và thiếu tin cậy để vận chuyển hàng hóa từ châu Á sang châu Âu. Dù tình trạng nóng lên toàn cầu đã khiến diện tích băng biển giảm nhanh chóng, các khối băng trôi vẫn có thể gây hư hại nghiêm trọng cho những con tàu có vỏ bằng thép. Ngành vận tải biển Đông Á còn một chặng đường dài phía trước mới có thể hiện thực hóa tham vọng tại Bắc Cực.
Thời tiết ở vùng cực bắc vô cùng thất thường, trong khi sự hình thành các lớp băng dày từ cuối mùa thu đến tận mùa xuân khiến khoảng thời gian có thể sử dụng tuyến đường này một cách an toàn trở nên rất ngắn. Hệ quả là các hoạt động tìm kiếm và cứu nạn tại Bắc Cực đặt ra những thách thức đặc thù. Đây cũng là một phần lý do khiến phí bảo hiểm đối với các đơn vị vận tải chọn sử dụng NSR luôn ở mức rất cao.
Các chi phí chính trị cũng cần được tính đến. Phần lớn NSR nằm dưới sự kiểm soát của Nga, quốc gia coi đây là “tuyến đường giao thông vận tải quốc gia”. Tuyến đường này chạy dọc theo đường bờ biển rộng lớn của Siberia, vì vậy việc sử dụng nó đòi hỏi phải có sự phối hợp và cho phép của Rosatom – tập đoàn năng lượng hạt nhân nhà nước của Nga – đồng thời phải chi trả các khoản phí bắt buộc cho dịch vụ hộ tống bằng tàu phá băng.
Mặc dù điều này tạo ra trở ngại đáng kể đối với nhiều cường quốc vận tải biển trên thế giới, nhưng lại ít gây khó khăn hơn cho Trung Quốc – quốc gia đang được Nga tích cực mời gọi đầu tư tư nhân vào khu vực Bắc Cực. Nhiều chuyến hải trình qua NSR kết nối Trung Quốc với Nga. Vào tháng 8/2026, một hãng vận tải Trung Quốc đã trở thành đơn vị đầu tiên thông báo triển khai dịch vụ vận chuyển container định kỳ trên tuyến đường này.
Mặc dù phải đối mặt với những thách thức thực tiễn và chính trị liên quan đến việc sử dụng tuyến đường này, Seoul vẫn tiếp tục thúc đẩy các kế hoạch vận tải biển tại Bắc Cực. NSR từng là chủ đề gây tranh luận trong cuộc bầu cử tổng thống Hàn Quốc năm 2025, khi Đảng Dân chủ của ông Lee Jae-myung bày tỏ sự ủng hộ đối với kế hoạch phát triển tuyến đường này của thành phố Busan. Kể từ khi ông Lee nhậm chức, chính phủ đã tích cực ủng hộ nỗ lực của Busan trong việc khai thác các tuyến vận tải biển tại Bắc Cực.
Vào tháng 3/2026, một phái đoàn từ Cơ quan Cảng Busan đã đến thăm Tromsø nhằm tăng cường hợp tác trong lĩnh vực vận tải biển tại Bắc Cực. Ngày 11/10/2026, một tàu container của Hàn Quốc đã trở về Busan sau khi hoàn thành chuyến hải trình thử nghiệm thương mại đầu tiên của nước này trên tuyến NSR. Sự kiện này không tránh khỏi những tranh cãi, bởi bất kỳ hoạt động nào trên tuyến NSR cũng đòi hỏi phải hợp tác với nhà nước Nga. Điều này tất yếu gây ra sự bất bình trong một bộ phận giới ngoại giao châu Âu.
Hàn Quốc vốn đã là một cường quốc trong lĩnh vực vận tải biển và đóng tàu, chuyên vận chuyển hàng hóa từ châu Á sang châu Âu, chủ yếu thông qua kênh đào Suez. Mặc dù NSR sẽ không sớm thay thế kênh đào Suez, nhưng tuyến đường này có thể đóng vai trò như một giải pháp giảm tải cho ngành vận tải biển vốn đang chịu nhiều áp lực từ các vấn đề địa chính trị. Lợi ích thương mại đặc biệt rõ rệt đối với những loại hàng hóa đòi hỏi thời gian vận chuyển nhanh, khi NSR giúp rút ngắn hành trình đến các cảng lớn ở châu Âu từ 10 đến 20 ngày so với tuyến đường truyền thống qua kênh đào Suez.
Ngay cả khi một tàu container của Hàn Quốc không thu được lợi nhuận trực tiếp từ việc khai thác NSR, sự tồn tại của tuyến đường này vẫn tạo ra nhu cầu đối với các thiết bị chuyên dụng cần thiết để vận hành trong điều kiện khắc nghiệt tại đây. Ba tập đoàn đóng tàu lớn của Hàn Quốc là HD Hyundai, Samsung Heavy Industries và Hanwha Ocean sẽ được hưởng lợi từ nhu cầu gia tăng đối với các loại tàu có khả năng hoạt động trên băng, tàu chở khí thiên nhiên hóa lỏng, tàu có thiết kế linh hoạt để vận hành trong cả điều kiện băng giá lẫn vùng nước thoáng, cùng các hệ thống đẩy dành cho thời tiết lạnh. Hàn Quốc hiện đang đẩy mạnh phát triển năng lực đóng tàu phục vụ hoạt động tại Bắc Cực. Vào tháng 9/2026, Đại học Inha đã khởi động một dự án hợp tác với ba tập đoàn đóng tàu lớn nêu trên nhằm phát triển công nghệ phân tích băng cho tàu biển, trong bối cảnh mối quan tâm thương mại đối với hoạt động vận tải tại Bắc Cực ngày càng gia tăng.
Tiếp đó là Busan – “quân bài chủ chốt” của Hàn Quốc. Không có cảng biển nào sở hữu vị trí thuận lợi hơn Busan để đóng vai trò là cửa ngõ châu Á dẫn vào NSR. Busan nằm gần tuyến đường này hơn bất kỳ thành phố cảng lớn nào của Trung Quốc; và phần lớn các quốc gia châu Á đều sẽ phải đi ngang qua Busan để tiếp cận NSR. Chính phủ Hàn Quốc đã khuyến khích ngành đóng tàu trong nước tận dụng những lợi thế này thông qua các khoản trợ cấp và ưu đãi thuế.
Bắc Cực đang trở thành một đấu trường mới cho cạnh tranh địa chính trị. Từng được xem là một trong số ít khu vực ngoại lệ dành cho hợp tác toàn cầu, giờ đây Bắc Cực không còn giữ được hình ảnh đó do hệ quả của biến đổi khí hậu, những căng thẳng địa chính trị từ các khu vực khác trên thế giới, cùng những tuyên bố gây sốc của Tổng thống Mỹ Donald Trump về Greenland đã đặt dấu chấm hết cho những ảo tưởng này.
Đối với Hàn Quốc, Bắc Cực là một đấu trường khác trong cuộc cạnh tranh với Trung Quốc. Ngay cả khi dự án này không mang lại nhiều lợi ích về kinh tế, Seoul vẫn quyết tâm không để Bắc Kinh chiếm ưu thế trong các lĩnh vực như chuyên môn hàng hải ở vùng cực, tầm ảnh hưởng đối với các quy chuẩn và quy định, hay lợi thế của người tiên phong. Seoul nhận thức rõ những chi phí đi kèm với NSR, nhưng họ đặt cược rằng cái giá phải trả nếu đứng ngoài cuộc đua tại Bắc Cực sẽ còn cao hơn nhiều.
Edward Rhys Jones là nghiên cứu sinh tiến sĩ tại Đại học Oxford.
